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Yuchen Leng

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    国内航线机长

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  1. 这RNAV 33L方式是靠什么校准航向和下滑路径的? 一个简单但不太严谨地回答:靠机载设备的定位和导航数据库,精度达到RNP标准可以直接用LNAV+RNAV降到决断高度。
  2. 谢谢! 是的,你们是怎么认识的?
  3. 大家好,之前在这个板块经常会看到有飞友聊真实飞行中的故事,但是似乎是北美的经历居多。正好两天前我完成了FAA向EASA FCL私人飞行员执照的转换,想在这里分享一下这将近一年在法国飞行的一些感受,希望抛砖引玉,将来能看到更多飞友在世界各地的飞行见闻。 首先一点自我介绍吧,我2004年第一次接触模拟飞行,从此就喜欢上了飞行的感觉。只是个人偏好选择了航空工程的方向,北航本科毕业以后在美国普渡大学课余期间完成了FAA私照的学习,至今那架74年产的塞斯纳152也是很有感情 (芝加哥夜景) 之后因为本科交换期间来过图卢兹,权衡一下还是选择了回到这里。因此我的私照不算法国土著,在这里先拿到了DGAC(相当于国内CAAC)的限时认证飞行了十余小时,手续完备后进行飞行考试完成转照。 我知道可能很多飞友会希望了解学习飞行的可能性,这里我必须承认美国依然是学习私照最容易和最便宜的国家。在欧洲由于通用航空的组织方式和高昂的油价,虽然比国内容易一些,但比起美国依然手续繁琐且费用较高。此外欧洲的飞行训练大多只采用本国语言,只会英语的话可能对私照学习帮助不大。如果是因为工作学习长期留在欧洲仍然是不错的选择,但如果只是纯粹想学习飞行,美国依然是第一选择。 最后考虑到这里的飞行感受和美国有很大不同(单位比起美帝实在是太亲切!),决定还是分几个方面陆续更新,今天就先和大家聊聊这里的机型吧。 Bref, bienvenue en France ! 法国也算是航空历史非常悠久的国家,至今对于Clément Ader和Wright兄弟谁先进行带动力载人飞行还有所争议,但Clément为他飞行器所起的名字Avion从此就成为了Aviation的词根。有趣的是Avion这个词现在已经用于法语表示飞机,而这个词却是个缩写,意思是模仿自然鸟类飞行的机器(Appareil Volant Imitant l'Oiseau Naturel)此外大家所知的fuselage(机身),empannage(尾翼),aileron(副翼)等词都来源于法语。再加上法国人众所周知的民族自豪感,通用航空自然少不了法国自产的飞机。在法国许多的航空俱乐部,Cessna或Piper都是比较少见而昂贵的进口机型,法国常用的入门级别飞机主要是两种:Robin或Socata。 (DR400-120,我第一次真实握杆的飞机) 先说Robin。最常用的是Robin DR400,根据发动机马力不同分-120, -140, -160和180。这可能是欧洲产量最大的通用飞机,从1972年至今整个系列大约生产了1300架。级别大概相当于C-172,但是产量当然不能比。DR400是我第一次握杆的飞机,她的飞行品质非常独特。首先看图就可以发现机翼的外翼段带有非常奇特的上翘,这个设计有助于飞机的横向稳定性。 (DR400-120驾驶舱) 驾驶舱布置也很特别,主要的飞行控制是由两腿之间的驾驶杆进行,而没有像C-172或Piper 28里的操纵盘。此外图中的飞机速度表主要单位是“公里每小时”,但也有“节”的辅助刻度。不管是第一次握杆还是第一次实际操纵起飞,当你第一次操纵DR400升空的时候一定会发现飞机非常敏捷而轻盈,即使是45度滚转角也不需要很大的杆量输入。我想这也是为什么外翼需要这么大的上反角吧。当然飞机如此轻巧的另一个原因是,整架飞机是木制结构加上布蒙皮,飞机空重不过500-600公斤。这架飞机的襟翼也很有意思,襟翼分两档。着陆时放第二档,大约60度,且襟翼相当窄,着陆时基本的作用就是产生阻力减速用了 。 (Socata TB-10 Tobago,背景是图卢兹的通用机场Lasbordes,LFCL) 和Robin相反的另一端则是Socata(全称旅游和商务飞机制造公司,SOciété pour la Construction d'Avions de Tourisme et d'Affaire)。我只飞过TB-10, Tobago。顺便一提的是,他们家的飞机都以TB打头,代表工厂所在地Tarbes,是法国的飞机坟场,现在停有退租的新加坡航空第一架A380。TB-10也是一架很独特的飞机,按照复杂飞机(Complex aircraft)的标准,她算是2/3复杂。飞机带有可动襟翼和变距螺旋桨,但没有可收放起落架,因此我并不需要复杂飞机等级就可以驾驶。TB-10基本是大一号的Piper 28,机内空间是我飞过最宽敞的。飞机的主操纵系统和Piper 28也很类似,DR400和TB-10都使用全动平尾(Stabilator)进行俯仰操纵,平尾末端有可调配平片进行配平。比起DR400,TB-10显得相当稳重,保持大的滚转角需要随时维持一点杆力。但由于有一个相当大的垂直安定面,飞机的航向稳定性相当好,从这一点来说她和C-172又有一点类似。而为了克服侧风情况,方向舵自然也要相应加大,因此静风练习失速的时候教练不断提醒一定不要有大的蹬舵。此外驾驶舱内的发动机参数表是用条带显示,这也显得相当别致。 (TB-10驾驶舱,注意中间条带样式的发动机参数表) 这两种法国机型操纵上和美国的机型也有一些不同,特别是落地的感受。在C-152或是C-172上,落地拉飘姿态很高,地平线一般会落在仪表板下。而不管是DR400还是TB-10,拉飘只需要轻轻带杆,飞机只带很小的角度接地。在这最初的几次飞行常常会为了追求拉过地平线而带杆带过。。。 (DR400,和朋友编队飞过世界最高桥Viaduc de Millau) 关于机型就先讲到这里,大家有什么问题也欢迎留言,下一次计划聊一聊这里的空域规则。 (图卢兹空域)
  4. 今天飞大连试了一下这个地景,确实不错。 不是大连本地人就是想提醒一下,10的ILS偏置是因为地形,推荐目视整个进近路线以后再偏离指引(不要问我怎么知道的。。。)
  5. 不错不错,卡成这样还落得很棒。现在P3D的成都进步很大啊,虽然不知道是不是因此脱了帧数 咱脱离的时候都犯了个错。。。地面给的是A B1 C,所以A4出来是右转上A然后在B1掉头去航站楼,对于大飞机A4右转要比左转容易很多
  6. 是的,在遂宁附近。后来我查了一下好像是Jar A330升级以后TCAS有问题。当时还挺近的,幸好管制及时发现,有一张合影,你的747大概在垂尾左边。
  7. 十分感谢!听到真的有种回家的感觉
  8. 512十周年的时候我看到VATPRC的纪念活动感到十分感慨。时差和工作的原因很少能再参加中国分部的活动,但是看到活动海报的锦城夜色勾起了很多的思绪。十年前地震时还在成都念初中,即使不在震中,那短短几秒可能也是我到现在最深刻的一段回忆。 今天选的航班川航8962当时刚好在14h28在双流机场02跑道接地,也算是一个纪念。这里是从上海浦东离场经过虹桥。 接近成都的时候开始在五凤溪等待,大约20分钟后开始由进近指挥雷达引导进场。可以望见远处的双流机场,而画面正中最亮的那条街应该是人民南路和南延线,从这里荡开的是三条环线,蜿蜒的府南河应该是掩在了灯火之中。十年后这里的夜生活应该是更加喧嚣,没有什么可以打断成都的节奏。 落地过程中前方的机组油量告警(CAO100?),我在进近指挥下穿越跑道延长线向西北让出落地空域。刚好可以望见下方的都江堰,记得这里算是当时灾区的一个大入口。左发的右侧可以看到古堰的鱼嘴将岷江一分为二。 20右跑道进近途中,当时的双流还没有扩建完成,这条跑道负责了一个月内所有在这里转运的救灾物资。曾经747都很少见的机场汇集了包括A380在内的各种大型飞机。 记忆中20落地就象是个节日,因为宽阔的成双大道刚好在20跑道头,看起来十分过瘾。 静风落地,补上了那一天CSC8962的一个平稳的到达。 A4联络道脱离,南航的机组已经在不远的五边准备着陆。截图其实没有很好的显示出今晚成都空域的繁忙(我带了25分钟的盘旋油,用掉了将近20分钟!)。可能是看我是为数不多的川航机组(可能是唯一的?有些意外),塔台脱离时道了声“欢迎回家”,在已经三年没有回过家的我听来心里有些特别的感动,这里谢过了。 和南航合影留念,谢谢今晚各位管制的辛苦工作!
  9. 好评! 顺便一问,跑道坡度还是不支持是么 看到你自带整平了,给赞!
  10. 哈哈,进近不停叫981,不知道是多有感情……话说正好有个问题,那天注意到22R脱离以后如果就在联络道上等的话,似乎77W太长,这种情况可以直接往前滑一点完全脱离跑道(但可能要堵住B滑行道)么?
  11. 周六德国分部和纽约组织了一个超标型的city shuttle,法兰克福-纽约。考虑到日程可能飞不了春天的CTP,就挂上CCA931假装是被土豪承包了加飞一段参加了这个迷你(其实并不)的CTP。似乎高峰时全网大概有接近1300用户同时在线。。。 车轮挡时间定在1319z,我大概在1300z时上线,放远一看就可见这次活动的规模。 像法兰克福这个级别的机场一般地面是分几个席位分管,每个席位之间交接还需要等待,从撤轮挡到起飞大概比计划延误了10分钟。 活动中的空域相当繁忙,空管也难免疏忽,这一个荷兰机组在Maastricht情报区和我冲突了,好在接到TCAS报警推杆下降才刚好错过。 除此之外在洋区就是各种被别人超。。。 在5个小时巡航后到达加拿大的St. John,重新回到大陆。 经过将近8小时的飞行,终于到达波士顿情报区。也不出所料的进入了等待的行列。因为起飞之前就预计到会流控,计划里除了备降和储备用油外,还带了1小时的等待油。就这样在东海岸的黄昏里加入了绕圈的队伍。 在沿海岸迂回几圈后,被管制员指挥到PLYMM航路点等待,几乎就在波士顿正上方。此时等待已经接近一小时,队伍里不停有机组燃油告警备降波士顿。好在我的计划里考虑的是低空盘旋,而实际情况是一直在FL340-FL380飞行,所以此时油量还尚有富余(实际算了下多了大概1小时)。在PLYMM一起等待的飞机大概有4-5架,图中是紧靠我上方(SIA270)和下方(GEC8160)的机组。 最终在1个半小时的等待后,终于批准进场。我们这一批21个机组第一个放的是Zhenhao Yang的DAL400B,之后是CCA931,恰好是两个中国机组2333 在放了DAL400B之后,波士顿着重强调一句,It's just one, just one, don't get excited! 之后进场着陆一点不比之前的等待轻松,除了航班间隔严格控制之外恰逢纽约暴雨,气象雷达的降水回波一度和导航信息混在一起难以看清。考虑到自动油门对颠簸的响应不是很理想,最后是全手动进近一直到听到机轮沉稳的接地声才算松一口气。整个过程比较紧张没有截图,贴上vataware的记录作为纪念。 刚入夜的肯尼迪机场还是一片繁忙。
  12. 今天国家高速还蛮繁忙的,也响应熊总号召发几张交通图,大家各自认领 起飞左边是荷兰机组右边是国航的744忘记呼号了。。。 迎来第一波对方机组,应该是国航1558和EVA208 进入上海空域不久遇到南航3112,交汇前还听到他和管制确认交通,这一趟数了下大概有两个机组确认交通都是指的我。 因为之后执飞巴黎航段,再加上地景也不行,最后落的是没有人的浦东,全手动落地没有太多的图 北上遇到德国进近虹桥的D-IMSC,好像是奖状 PS:一个小意见,这一次管制的语音似乎不太给力,尤其是北京进近这种终端席位觉得语音服务还是很必要的
  13. 显然又到了下半年CTP东向飞行的时间,一直关注终于等到这周末航班开始预定。虽然国内飞友可能熬夜比较辛苦(这次似乎是预定航班都要熬夜),但还是在这里给感兴趣的飞友提供一下资讯。 首先CTP的网址有变更,看起来更加官方了:http://ctp.vatsim.net/ 活动的相关事宜也会在主办方的帖子下更新:https://forums.vatsim.net/viewtopic.php?f=17&t=72008 航班预定事宜:航班预定已于10月2日1900z(国内10月3日凌晨0300)开放,目前已经全部预定完毕。无航班预定也可经由制定非活动航路参加活动,活动中预定航班有限,非预定航班可能延误。活动之前还可以持续关注预订网站(http://ctp.vatsim.net/),有飞友可能临时有事放弃预定航班。 本次活动具体情况 活动时间 2016年10月22日 周六 (以往经验开始时间大约为1100z) 始发机场 KBOS 波士顿洛根国际机场 KJFK 纽约肯尼迪国际机场 KMIA 迈阿密国际机场 KDFW 达拉斯沃斯堡国际机场 目的地机场 EGLL 伦敦希思罗国际机场 LSZH 苏黎世国际机场 EHAM 阿姆斯特丹史基浦国际机场 EDDH 汉堡国际机场 论坛内关于洋区飞行的相关介绍如下: 如何越洋飞行1---基本知识 如何越洋飞行2---如何使用SELCAL 如何越洋飞行3---北大西洋专贴 注:国外仅提供英文管制 感谢 Jiashuo Wang 上届CTP活动帖的模板! 最后祝各位飞友飞行愉快!
  14. 最近很多事耽搁,这个涂装从七月份刚出来拖到现在,终于算是完工了 第一次徒手画彩绘,希望大家喜欢(但愿没有人拿放大镜数线 :\ 涂装算是YY的,真实的B-8287是A330-343X。 下载猛戳:Hainan Airlines B-8287.zip 这次驾驶舱注册号/SELCAL牌直接放在涂装里了,正常使用需要删除330主目录下plate.txt里的内容,否则请删除涂装里ovh_buttons.png。
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