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Qing Li

VATPRC 管制员
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  1. 之前经常飞丹佛,这个ATIS可以说是非常真实了,一般在推开的时候我们要向机坪管制报告自己PDC里面的离场程序,然后机坪管制才会分配跑道 进场时最终是目视还是ILS进近,完全看五边管制员的调配
  2. 最近一直在关注MSFS的消息,可以回来继续飞啦!
  3. 我看了下杰普森航图,RNAV 33L 全称RNAV GNSS 33L,你可以简单理解为GPS进近,利用机载接收器和全球卫星定位系统进行仪表进近。 根据GPS的特性,全球任何一点三颗卫星可以定位,4颗卫星提供位置和高度信息,第五颗卫星提供精度监测,有时候还会引入第六颗卫星作为备份,一旦一颗卫星精度收到污染这颗卫星可以替代进去进行持续的精度检测以保证仪表进近继续进行。 一般的民用大型飞机上都在RNAV进近中引用气压高度计作为高度参考,那么就可以计算出一个3度的下滑道,一般是在最终进近点和MAP复飞点之间,有了GPS提供的航道指引和机载计算出的下滑道飞机就可以稳定进近,所以在航图上使用LNAV+VNAV 高度作为决断高,一般的小型通航飞机如果机载GPS接收器没有WAAS能力只能使用LNAV作为决断高。 但是LNAV+VNAV由于引入的是气压高度计作为参考,气压高度计由于其工作原理会有误差,简单来说就是温度越低机载气压高度计读出的高度会低于实际高度,反之温度越高读出的高度会高于实际高度,由于这个误差存在使用LNAV+VNAV时都会有温度限制。 附件中相关信息高亮显示
  4. 众所周知,中国民航现阶段在终端区内已几乎全部采用RNAV进离场,在VATPRC的新手快速入门指南里,RNAV离场程序也成了PDC的默认程序,在最后指出: 那么,什么情况下我们可以执行RNAV进离场程序呢?如果在连飞中飞一架带有GNS430等GPS的小型通航飞机,我们是否可以执行这个程序,下面将从记载导航设备和运行要求中一一道来。 首先RNAV区域导航已经不是一个陌生的名称了,对比传统导航模式的优点相比大部分人都已经听说,那么我们回到传统导航方式上,我们有 目视飞行 借助地基设备的导航方式,包括:VOR,NDB,DME,ILS 雷达引导 而RNAV区域导航,我们只需要: GNSS(全球导航卫星系统,包括美国的GPS,欧洲的伽利略,俄罗斯的Glonass和未来的北斗导航系统,统称为GNSS) DME/DME (双DME来确定航空器位置) DME/DME 与 IRU(双DME和航空器上的惯性基准组件) 所以理论上讲,大家连飞时主流用到的飞机都可以执行RNAV区域导航。FAA有一个专门的咨询通告,详细列出各个飞机制造商和航电制造商的产品是否满足RNAV能力 https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/afx/afs/afs400/afs470/media/AC90-100compliance.pdf 但是所有RNAV进离场的航图上都有一个标记:RNAV1 以首都机场为例 什么是RNAV1? RNAV1 指在95%的飞行时间内,总系统误差不得超过1nm,相应的,RNAV2 指在95%的飞行时间内,总系统误差不得超过2nm。 总系统误差包含:航迹定义误差(path definition error),飞行技术误差(flight technic error)和位置估计误差(position estimation error)的适量合 那么,我们如何在机载设备上看到因为这些系统误差而影响的导航性能呢,在引入机载设备告警能力(On board Performance Monitoring and Alerting, OPMA)后,有一个新的名词,所需导航性能(Required Navigation Performance),即RNP 所以,RNAV+OPMA机载设备告警能力=RNP ,那么RNAV,RNP,和PBN的关系如下 回到我们之前的话题里,RNAV1。既然大部分机载设备都具有RNAV进离场能力,我们是不是可以满足RNAV1要求呢? 记住,RNAV进离场能力 不等于 RNAV1 FAA AC-90-100A 和 CAAC咨询通告“在航路和终端区实施RNAV1和RNAV2的运行指南” 都对实际运行有详细规定,民航局的咨询通告基本是翻译自FAA,因此我们把几个重要要求列出来。 对于使用GPS作为RNAV主要导航源的,GPS必须满足TSO-129,TSO145/146的要求,简单来说模拟飞行里常见的Garmin GNS430/GNS530/GTN750 都可以,但是FSX默认飞机的手持GPS不满足这个要求 GPS/FMS 数据库必须保持当前最新的 不具有WAAS能力的GPS(只满足TSO-129要求的GPS)需在起飞前进行RAIM预测(模拟飞行不受影响) RNAV 进离场程序必须从机载导航数据库中调取,不得人工造点 RNAV1下运行必须 使用水平偏差指示器,水平导航模式 下的飞行指引和( 或)自动驾驶 RNAV2下运行必须 使用水平偏差指示器,建议使用飞行指引和(或)自动驾驶 RNAV1离场时,不得晚于机场标高已上500英尺接通RNAV设备和水平指引,在模拟飞行里,即不得晚于500英尺接通LNAV模式 回到最初的问题,小飞机是否具有RNAV进离场能力,那么只要符合以上要求,即符合仪表飞行规定的GPS,更新的导航数据,机载飞行指引/自动驾驶,不晚于500英尺接通飞行指引,我们可以放心地飞RNAV进离场 有关RNAV GNSS,RNP APCH, RNP AR 的相关知识,如果各位感兴趣会继续补充,有任何问题请回复提出 几个重要附件: 小型航空器实施非传统仪表飞行的运行要求.pdf 在航路和终端区实施RNAV1和RNAV2的运行指南.pdf 未完待续
  5. 即将攒够ATP时间从Aerosim航校离职,搜集了这一年大大小小的素材和飞行瞬间制作了一个3分多钟的纪念视频,欢迎轻拍 音乐:Victory 纯伴奏版 相机:GoPro4,Iphone7+,Sony A6500 B站: https://www.bilibili.com/video/av14471665/ 海外用户:
  6. 提示参数错误,重新修改了下请直接复制粘贴即可观看 第一次录个飞行VLOG,路线KOPF-KBCT-KSFB,经停KBCT加油后返回奥兰多Sanford机场,期间经历中到强度降水,中度颠簸以及雷雨绕飞。本视频面向航空爱好者,业内人士请有序吐槽 ,完整飞行路线 https://zh.flightaware.com/live/flight/N489DA/history/20170731/2140Z/KBCT/KSFB 视频中有关于美国IFR仪表放行程序,航路上管制的雷达引导与绕飞雷暴,VFR flight following程序和自费学飞的一些事宜,有任何问题欢迎讨论 B站链接 海外用户:
  7. 很久没在V网飞了,但是作为一个过来人谈谈自己的一些想法 最早在VATPRC做管制的时候,飞机远没有现在这么多,经常是开着一个进近管制扇区或者区调扇区,眼巴巴盼着飞机从我这里经过,从点亮一个雷达标牌,到告知对方脱波守听122.8,都是满满的成就感。想必无论现在是做虚拟管制的各位,还是玩模拟飞行的各位,心里想要的,都是这份成就感。 有次上虹桥进近席位,一架挂着达美呼号的飞机进入扇区,我像往常一样给对方分配进场程序,按照航图高度逐步给指令,飞机落地后,飞行员给我发了个私信,大意为偌大的区域内都没有其他飞机,为什么不能直接给直飞指令或者雷达引导到无边给进近许可,我一时语塞。那位飞友继续解释道,他在真实世界里飞了上千小时,管制员绝对不会给飞行员增加没必要的工作量,一切追求的都是安全和效率。 VATSIM建立的初衷,便是尽可能模拟真实世界的雷达管制环境,让飞行在这里的虚拟飞行玩家有一种真实飞行的感受,因此规则上和程序上都尽可能追求真实。关于联系管制员这块,真实世界里飞行员未经ATC许可穿越管制空域,或不听从ATC指令,后果轻则收到警告重则吊销执照,因此VATSIM规则上对不联系管制员的用户毫不手软,也严厉打击挂机行为。(Supervisior可以通过权限自动识别出潜在的挂机用户和暂停用户) 但是,模拟飞行再专业,毕竟是一个娱乐性质,在专业和娱乐之间必须找到一个平衡,没有人想忙完一天的工作或学习后上来娱乐飞行或管制,被人一顿批评。管制员能做到的,便是给予模拟飞行玩家足够的帮助和专业的指挥,我们获取的成就感,不是单单靠发送指令让对方接受,而是无数架飞机在自己的指挥下安全高效到达目的地后听到对方说一声谢谢指挥。 因为工作原因已经离开VATSIM一阵子了,但是学飞和带飞的这几年,一直关注着VATPRC的成长,也切身感受到中美在航空业上的巨大差距,这种差距也真真实实反映在模拟飞行上。VATSIM毕竟是美国人凭借自己强大的航空文化建立起来的,而目前很多接触VATSIM的国内飞友都只是模拟飞行初学者和爱好者,专业水平上还有一些差距,因为在娱乐和专业平衡性上,更加要注意,否则平台过高会让很多人望而却步。7年前我因为模拟飞行而认识VATSIM,加入了VATPRC,又因为对模拟飞行的狂热走上真实飞行道路,VATSIM和模拟飞行所学到的知识在飞行初期对我有非常大的帮助,我也认识很多人因为模拟飞行和VATSIM而热爱上Aviation,进入这个领域并慢慢走向理想的道路,真心希望这个群体可以逐渐壮大起来。 最后,针对如何处理不联系管制员的飞行员,在整个扇区几乎就他一架飞机的情况下,可以直接给他一个直飞指令让其尽快穿越管制扇区和指令和一个应答机代码,至于他是否执行就看后话了,在不影响其他飞机安全的前提下也不用急着第一时间呼叫SUP。那些地面自行后推滑行没看到管制上线的飞行员,分配一个应答机代码和起飞指令,而不是粗暴地让其停止滑行抄收放行许可,我想飞行员也会心存感激的。而针对那些明显是新手的飞友,发送一个包含教程的私信链接比呼叫SUP更能解决问题。
  8. 翘首盼望了5年,Flight Sim Labs 320X终于在今年发布了,但是目前官网只推出了early adopter 版本,首次发布名额有限,本着先到先得的原则,官网开放了5分钟左右就已经上不去了,本人有幸第一时间入手。 但是由于太久没有碰FS,花了两天安装官方推荐的配置和运行平台,重装了WIN10,FSX SE+DX10 fixer,无数次折腾CPU超频和英伟达Inspector优化,帧数在FSD KJFK终于上20了,回到国内Skysoft的丽江机场,VC帧数轻松25+,流畅运行。由于FSL320使用了独立于FS平台的系统,对内存,CPU和显卡要求更为苛刻一些,之于几年前的NGX,算是另一个革命性插件了,又把模拟飞行机模的插件上升到了一个新的高度。对于大家关心的正式版本发布,官方没有明确的日期时间,early adopter的用户在这个期间可以给官方提供反馈,解决一些插件之间的兼用问题,预计一个月以内正式版发布,然后官方将集中在P3D版本的开发上。 好了,回到插件本身,可能有人要问,这个价值几乎100美金的插件,到底模拟到了什么程度?Arline2sim的人在YouTube上说过,这是一个完全参照FCOM上所有正常程序和非正常程序,以及最大化模拟空客飞机里正常法则,直接法则和备份法则的插件,本人在入手第一时间迫不及待上去飞了一把,正常法则下的FBW体验非常棒,完全按照正常法则下的要求,感兴趣的可以看看这个网站里关于三个法则的解释http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm 此外,由于本人对空客的逻辑,系统还不够了解,下面的评测完全参照国航FCOM里SOP的顺序对插件进行测试(所有图片都是FS原图,使用Windows默认截图软件) 评测从驾驶舱的cold and dark开始 根据SOP的顺序,检查电瓶电压,打开两个电瓶 FAC飞行增稳计算器,发电机等警告亮起 这时MCDU还不可用,上面显示FM1和琥珀色警告,参照下图SOP 通过长按BRT激活FSL320 SIM里的功能,我们要通过这个接通地面电源。 地面电源接通后,多台电脑将进行测试 根据SOP要求,进行APU火警测试,和SOP描述的一模一样。 接下来启动APU 95% N时,APU AVAIL指示亮,10秒后舱门页面替代APU页面。 按需接通APU引气,接下来进行绕机检查 蓝色圆框内是TAT全温探头,红色是前电子设备舱门,黑色是地面电源门,外部细节非常到位 根据SOP要求的顺序进行FLOW,打开CVR地面控制(正常情况下CVR只在飞机推出/红色防撞灯开启情况下进行记录),EVAC撤离选为CAPT,三部ADIRS调为NAV模式,确认外部灯光,座舱信号牌,紧急撤离信号灯预位,座舱增压着陆标高自动,两个电瓶电门充电循环,检查ECAM页面电瓶装载正确,10秒后电流回到60A以下,接下来进行引擎火警测试 继续按照SOP要求完成FLOW,初始化FMGS,这时候可以上客了! 未完待续
  9. http://forums.flightsimlabs.com/index.php?/topic/7128-an-update/ SSD 和 gtx1070 已准备好
  10. Each pilot operating an airplane approaching to land on a runway served by a visual approach slope indicator must maintain an altitude at or above the glide path until a lower altitude is necessary for a safe landing 以上是FAR里91部的要求,单发飞机保持下滑道(一般3度)或以上是一个建议性要求 因为单发飞机万一引擎失效那真是没办法降到跑道上了,保持大于3度的下滑道还有可能落到跑道上去 当然,绝对不能低于目视参考下滑道
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