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  1. 对于洋区飞行的介绍已经有过一部分,这里主要对关于跨北大西洋运行的核心NAT Tracks的部分被遗漏内容作介绍。 最后是VATSIM CTP活动常见问题解答的译本。 北大西洋空域是世界上最繁忙的空域之一,每天上千航班通过这里跨越大洋。这是一片无雷达监视的空域,必须严格遵循程序管制规则,ATC通过机组的位置报告来保证交通间隔。 跨北大西洋飞行器在洋区必须沿一套Organized Tracks System也就是NATs飞行。每条单独的NAT都是根据高空风和天气等因素每天规划更新的。重要的是,NATs分为两部分,Westbound-西向以及Eastbound-东向。北大西洋上的交通在白天统一沿自北向南由字母A开始依次编号的Tracks从欧洲向西飞往北美,晚间则使用自北向南依次编号至字母Z为止的Tracks,反方向飞行。(注意:每日发布的有效Tracks不一定数量相同。) 精确地说:编号从A开始的Westbound Tracks对在UTC 1130z-1900z之间向西跨越西经30度的交通有效。 编号到Z为止的Eastbound Tracks对在0100z-0800z之间向东跨越30W的交通有效。 30W这条经线,也正是北大西洋空域中Gander Oceanic FIR和Shanwick Oceanic FIR的分界。(Shanwick=爱尔兰Shannon+苏格兰Prestwick) 因此北大西洋空域也不执行陆地空域典型的按飞行方向分配的高度层规则。 不过请注意在VATSIM网络中,并非所有机组都遵循这一方向规则。所以小心迎面向你飞来的交通。 一年两次的Cross the Pond活动均是单向飞行,不过考虑到池塘两岸参加人士的作息时间,活动往往都是在UTC11z时开始(这害苦了东亚大洋洲居民)。 但是活动使用的NAT,仍然是当天最新生效的该方向NAT。 (PS:在北太平洋和澳大利亚,也有类似的Organized Tracks System。) 我如何才能找到当前生效的NATs信息呢?东向和西向NATs分别由Gander和Shanwick方面负责计划发布。在互联网上,最直接的raw信息来源即是你可以找到发布的NATs电传打字机讯息。 https://www.notams.faa.gov/common/nat.html 可以注意到讯息分为几个部分发出,每个部分包括不超过三条Tracks的信息——这是电传打字机讯息的长度限制造成的。 每条Track信息由其字母编号开头 包括其所有导航点 以及可用空层。 注意其中以La/Lo格式表示的经纬度航点,北纬在前,西经在后。输入到飞行管理计算机中时,请使用LaLoN格式。 此外,为了更加直观地表示这些航路,有必要将它们可视化。 https://sites.google.com/site/acnetworkweather/home/north-atlantic 在页面的前部(电传打字机讯息之后)可以找到绘在High Level SigWx Chart上面的最新NAT Tracks。(可能需要突破网络封锁。) 如果你使用skyvector,也可以在页面顶栏Layers-Nav中开启NAT显示。 重要:关于TMI,本论坛中先前还没有相关介绍/指引。(这也是常常被忽略的事项) 之前说过,每条NAT Track路线是每天更新的。在北大西洋空域中,常见的水平偏航事故原因是使用了同一编号然而过时的NAT路线。 为了确保运行时使用的NAT信息是正确有效的,原始NAT信息发布时会一并给出TMI(Track Message Identification)。其编号001-366,从每年元旦开始,每天发布的Tracks依次使用一个TMI作为识别,确保每天的航路信息是独一无二的。 飞行计划中,除了NAT的编号及航点信息,必须同时记录TMI。 TMI可以在原始NAT信息中所有Track信息后的Remarks下第一项找到。 注意!https://www.notams.faa.gov/common/nat.html上的信息中可能同时存在前后两日的不同向NAT信息,请在正确NAT信息下的Remarks中找到正确的TMI! 此日西向NATs的TMI是246,所以正如其后的指示OPERATORS ARE REMINDED TO INCLUDE THE TMI NUMBER AS PART OF THE OCEANIC CLEARANCE READ BACK,在申请Oceanic Clearance时,请在对话中包含此项确认。 …… 而在http://blackswan.ch/nat/中,TMI标注在每条航路信息的最后。 如果你在CTP活动中预订了航班,你会收到包含建议航路的邮件。但是你仍然有必要了解你所使用的NAT的各项具体细节。 为了保证北大西洋空域的程序管制环境安全,请使用公司航路或Route Uplink的机组注意一定要按标准程序(FCOM中的要求),对照当前有效的NAT信息确认FMC中各导航点输入正确无误! 这儿提供一个英国国家航空交通服务(NATS Holdings)制作的关于北大西洋空域(主要是Shanwick OCA)运行的基本设施/技术介绍、实例、以及安全相关问题的介绍短片。可供进一步学习参考。 关于VATSIM CTP活动的常见问题解答,请见其后。 https://www.youtube.com/watch?v=EJTjwW5ZYas (原始链接 在中国大陆观看可能需要突破网络封锁。) 加拿大Gander/Moncton FIR制作的跨大西洋指南 CZQX_Oceanic_Crossing.pdf 也请参见 http://forum.vatprc.net/index.php?/topic/371-%E5%A6%82%E4%BD%95%E8%B6%8A%E6%B4%8B%E9%A3%9E%E8%A1%8C3-%E5%8C%97%E5%A4%A7%E8%A5%BF%E6%B4%8B%E4%B8%93%E8%B4%B4/ 越洋运行基本知识 http://forum.vatprc.net/index.php?/topic/371-%E5%A6%82%E4%BD%95%E8%B6%8A%E6%B4%8B%E9%A3%9E%E8%A1%8C3-%E5%8C%97%E5%A4%A7%E8%A5%BF%E6%B4%8B%E4%B8%93%E8%B4%B4/ 北大西洋运行的专门程序介绍 或见:http://www.vatsim-uk.co.uk/oceanic-procedures/ 位于VATSIM UK的原始版本。 以下的FAQ针对参加VATSIM CTP跨大西洋活动的飞友。 注意:我仅根据CTP官方网站上的faq区域内容进行了翻译。 http://ctp.vatsim-uk.co.uk/faq/ NOTE: The contents below is a Simplified Chinese transcription based on the FAQ section of the VASIM CTP official website. booking information页上显示的呼号与我预期的不一样,这正确么? 呼号数据库里可能有错误,它已经很是陈旧,可以预料到有些错误.如果你的呼号错误了,联系我们修正. 请注意:这个数据库只使用真实世界中的呼号.我们不会为虚航更改呼号. 我要从活动机场之一出发,我需要预订么? 如果你要从活动机场出发而不飞往活动机场,那么不,你不需要预订.但是,请注意如果你要从一个活动机场出发,你可能遭到延误. 我要飞往活动机场之一,我需要预订么? 如果你要飞往活动机场,而不从活动机场出发,那么不,你不需要预订.但是,请注意如果你飞往一个活动机场,你可能遭到延误. 我的预订中的呼号与我要求的不同,它包含0 这是正常的,这能让我们的系统保证每个呼号都是独一无二的,你仍然可以用你原始的呼号登陆. 我的预订中的时间是基于那个时区的? CTP网站中所有的时间都是ZULU (z)时间,即UTC(协调世界时). 如果我想参加这个活动,我需要预订么? 简而言之,是的.如果你不预订,试着离开出发机场时你会遭到长时间延误. TOT代表什么? TOT代表 "起飞时间".这是你将被准许起飞的时间. 我预订的呼号或SELCAL错了,我可以修改么? 你可以通过点击活动网站上Pilot Area中的适当链接自行修改呼号或SELCAL. 我何时会收到我的活动航路? 航路大约会在活动前6-12小时发出.在等待你的航路时请耐心 —— 要处理许多机组和航路. 我仍然没有收到核实我航路的电子邮件,我该怎么做? 先检查你的垃圾邮件并确保来自我们的邮件没有进到那儿.其次,联系我们.尽快这么做,会有人重新为你提供所需的细节信息. 我该如何请求Oceanic Clearance(洋区许可)或做Position Report(位置报告)呢? 下载跨大西洋运行检查单(点击此处).这儿的文档中有请求许可和位置报告的通话样例.
  2. 欢迎来到VATSIM中国分部管理下的虚拟中国大陆空域!我们尽可能提供更多有用的资源,让您体验到我们的热情和专业。为了让您的飞行充满乐趣并尽可能接近真实体验,下面是一些在中国大陆空域飞行时的指南与说明,我们希望您可以花上一些时间认真阅读这些指南,这将对您的飞行大有帮助! 简介 为了保证机场运作的安全,空域的顺畅,中国民用航空局(CAAC)和国际民航组织(ICAO)制定了数千种规定,飞行程序并尽可能为真实飞行员提供更多有用的资源和数据。而作为一个虚拟航空管制组织,我们利用这些真实数据,资料来训练我们的虚拟航空管制员并尽可能模拟真实环境。但是仅仅这些是不够的,一个良好的飞行环境需要管制员和飞行员协同合作,因此我们制定了这些基础的飞行指南,并希望我们的飞行员可以认真阅读并遵守。 我们希望这些指南将尽可能帮助到您,如果您有任何意见或疑问,我们期待着您的反馈。 通用指南 以下是您在VATSIM所有空域飞行时的通用指南。 备好航图 没有任何理由可以在飞行前不备好最新航图资料,中国大陆主要机场的航图资料在主页中的 空域-航图 一栏为您准备好,您可以下载完整版本的航图,也可以在主页中的 飞行情报区 一栏查看主要机场的分类航图资料 在VATSIM其他国际空域飞行时,我们推荐您下列几个航图网站 AirNav:北美机场航图资料,包括机场信息,机场平面图和仪表程序图 SkyVector:美国高低空航路图和目视飞行航图 AirCharts:除中国大陆外世界主要机场航图资料 此外您可以在相应VATSIM分部或VACC查阅到航图资料,例如VATSIM英国分部,VATSIM奥地利VACC 熟悉如何操控您的飞机 无论是小型的塞斯纳172飞机还是大型的波音744客机,您必须熟悉如何操控手中的飞机,否则您在连线后将会因为不当的行为而严重威胁周围航空器的安全。您必须熟悉基本的操控,当管制员给出指令的高度,速度和航向,您必须尽可能执行管制的指令。当然对于任何一名模拟飞行玩家来说手动飞行都是非常困难的,因此您必须熟悉自动驾驶是如何工作的。 使用语音通话代替文字 我们相信所有的模拟飞行员都拥有基础的语言沟通能力,但是在管制过程中我们遇到一些使用文字而不是语音的飞行员,可能是您没有设置好连线软件,也可能是您没有基础的语音设备,亦或是您担心不能使用标准的陆空对话用语。或者,我们的管制员讲得实在是太快了,当我们的管制员语速太快时,您可以随时提醒我们的管制员放慢语速,我们将非常乐意接受您的提醒。当遇到大流量活动时,我们的管制工作将会变得异常繁忙,而使用文字与我们沟通将会加大管制员的负荷,因此我们建议所有飞行员在与管制取得联系时使用语音而不是文字,另外需要指出的是我们的管制员接收中英文语音沟通。 先执行,后回复,特别针对使用文字的飞行员 当管制员给出指令后,您需要尽快执行指令,这在真实世界里飞行时是必须的,在VATSIM飞行时也是如此。此外特别针对使用文字的飞行员,请您务必先执行管制员的指令而后再使用文字进行回复,十几秒种的打字延迟有时也会严重干扰到管制员的工作。 尽可能让无线电通话简短精炼 并非所有的管制员指令都是需要复述的,例如当管制员给出起飞指令时:“国航981,修压1014,地面风340风速3米每秒,跑道01可以起飞” 此时您只需复述:“跑道01可以起飞,国航981”这是一个很好的例子,我们希望您复述所有重要的指令,而省去一些不必要的信息,让无线电通话简短精炼。 私聊消息 请不要使用私聊消息询问管制员分配哪条跑道起飞,或是通过私聊消息申请放行,所有的通话都应在管制频率里进行,即使您使用的是文字沟通。 后推和滑行 在移动您的飞机前请务必查看周围是否有管制员上线,如果管制员在线,务必在后推和滑行前联系管制员。此外您需小心遵守管制员给出的滑行指令,特别是滑行道信息。 使用回放 很多模拟飞行员喜欢在落地后使用回放功能欣赏自己精彩的落地,但是在回放前您必须断线,否则将会严重威胁周围航空器并扰乱管制员工作。 过渡高度和过渡高度层 在CAAC管理下的中国大陆空域,一般机场过渡高度是3000米,过渡高度层是3600米,海拔较高的机场过渡高度和过渡高度层请参阅航图资料。 RVSM高度层 CAAC管理下的中国大陆空域,已于UTC时间2007年11月21日16时在所属空域8900米(29100英尺)至12500米(41100英尺)之间(含)实施米制的缩小垂直间隔(RVSM)。您在提交飞行计划时巡航高度必须符合RVSM高度层规定,有关RVSM高度层的更多详细资料参阅RVSM高度层 使用米制 VATPRC管辖下的中国9个飞行情报区,全使用米制(个别区域除外),详细信息请参阅飞行情报区 离港 任何飞行前都离不开飞行计划的提交,在飞行计划里您可以填入包含使用的标准离场程序(SID),如果您没有填写特定的SID,管制员将会为您分配SID,如果您不能执行管制员分配的SID,请及时向管制员说明。 放行 管制员在放行时给出的指令是按照顺序一一说出的,例如:国航981,可以放行至(目的地),按计划航路飞行,预计使用跑道【跑道号】,【离场程序】离场,起始上高到【起始高度,即保持跑道航向加入SID前应上到的高度】,修压【修正气压】,离场频率【频率,该频率是飞机离地后飞行员应联系的频率】,应答机【应答机号】。在管制员准备发布放行许可前,请准备好纸和笔并及时抄录,然后一一复述上述指令,当您复述的指令有误时,管制员可能会通过文字信息发送给您,请注意查看文字信息。 在申请放行前,请注意调频至机场情报通波频率(ATIS)收听通波,在通波信息里包含了机场当前天气状况,跑道使用情况,风向等重要信息,这些信息对您的飞行准备非常有帮助,同时每隔30分钟更新一次,更新后将会有一个新的ATIS 代码,因此在申请放行前,告知管制员您已收到通波。例如:“首都放行下午好,国航981,停机位226,申请放行至JFK,通波B已抄收。”管制员在放行时将会回复:"国航981,可以放行至JFK,预计使用...,...通波B有效。” 滑行和离场 在流量较少或非活动情况下,管制员在听您复述完放行指令后可能会说“复述正确,可以自主推出开车,准备滑行叫。”这意味着您可以在不联系管制的情况下推出,但务必注意周围是否有其它航空器。如果管制员没有告知“可以自主推开”,请您在移动飞机前务必联系地面管制员申请推出开车。 一旦管制员给出滑行指令,您需复述的内容包括:跑道,滑行道和跑道外等待的指令。例如:“东航326,跑道36L可以滑出,滑行道A,H7,36R外等待。”此时您必须复述“36R外等待”。 在进入滑行道后,您可以打开您的应答机,即应答机模式C模式,除此之外在停机口您必须关闭应答机。如果塔台和地面管制员同时在线,在接近跑道时您无需等待地面管制员给出联系塔台的指令,而可以直接脱波联系塔台。如果五边有进近的飞行器,塔台管制员可能会询问您是否准备好,如果您已准备好请尽快告知塔台,他将会给予起飞许可并要求您尽快起飞。此时要求您所有起飞工作准备好并开始立刻滑跑准备起飞,如果您行动稍有迟缓,将有可能被取消起飞许可,甚至更糟糕的情况是影响五边进近的飞行器导致其复飞。如果您没有准备好,告知管制员,这时需要您在跑道外等待直到五边飞机落地。由于尾流的影响,在五边飞机落地后管制员一般会给出“进跑道等待(line up Rwy and wait)”的指令,这要求您进跑道等待直到管制员给出起飞许可方可起飞。 一旦您离地后,将会被要求联系离场管制,需要说明的是VATPRC管辖范围内和真实世界里的中国机场离场管制的呼号是XXX进近,如北京进近(ZBAA_APP),如果塔台给出指令:“国航981,联系离场120.6,再见”,而您首次联系时应称呼其为:“北京进近,下午好,国航981跑道01离地,高度900米保持听您指挥。” 在联系离场管制前,您必须保持跑道航向,上到起始高度,下列情况可以不必保持跑道航向: 塔台管制员在发布起飞许可前分配了指定的起始航向(如北京首都机场向北运行独立平行离场时,跑道01起始航向是030) 离场管制员告知您转向直飞某导航点加入SID VATPRC管辖范围内,一些机场有着特殊的运行规则,详情请浏览 飞行情报区 一栏 进港 如果您的飞行计划里没有提交仪表进场程序(STAR),管制将会分配一个指定的进场程序给您,或使用雷达引导进场。某些机场在进场点有着高度和速度限制,详情请浏览 飞行情报区 一栏。 您的落地跑道 请不要向区调管制员询问您的落地跑道,通常情况下您的落地跑道由进场管制员分配,如果区调管制员同时提供进场服务,他将会在您下高前告知预计使用的跑道和进场程序。同时如果目的地机场情报通波频率(ATIS)开设,您可以收听ATIS了解目的机场预计使用的跑道信息。 进近 在首次联络进近管制员时,他将会告知您使用的进场程序。如果您不能执行该进场程序或打算使用其他进场程序,请尽快告知进场管制员。 VATPRC管辖范围内的机场,一般都将使用ILS进近,需要注意的是进近管制员在给出“可以盲降进近XX,建立报(Clear for ILS approach XX,report established)。”和“可以截获XX航向道,建立报(Clear to intercept localizer XX,report established)”有着本质上的区别。“可以盲降进近...”意味着您许可截获航向道(LOC)和下滑道(G/S),而“可以截获XX航向道...”意味着您应保持当前高度截获航向道,不能自主下高截获下滑道。大多数人都忽视了这一点,不仅仅是飞行员,也包括管制员有时给出了错误的指令。大多数情况下,管制员给出的指令是:“国航983,飞航向030,可以盲降进近跑道01,建立报”,之后当飞行员同时建立了航向道和下滑道之后,报告:“进近,国航983跑道01盲降建立”,此时进近管制员将会把机组移交给塔台,并要求飞行员联系塔台管制。在某些大流量运行的机场,例如北京首都国际机场,在到代起始进近点之前(IAF)管制员可能会因为间隔而要求您更改落地跑道,因此您必须准备好航图,或者更为便捷的方法:记下其它跑道的ILS频率,以便不时之需。
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