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  1. 在模拟飞行的世界里,有一群飞友驾驶着大型客机进行航线飞行,同样也有一群飞友驾驶这自己的单发活塞螺旋桨飞机进行VFR飞行,寻找飞行最原始的乐趣。 向广大飞友推荐一个飞友的模拟飞行博客,他驾驶着他的Cessna172孜孜不倦的在模拟飞行的世界内做环球之旅,内容十分丰富,相信飞友们和航空爱好者们会喜欢。 VATPRC分部很荣幸,得到了博客作者,微博名@h1604,的许可,可以将其博客 Fly Pig Club 内>专栏在分部论坛通航飞行俱乐部板块进行转载!博主也将定时来论坛与分部会员进行交流,和对于有关问题进行解答。 我们将从博主最新的航段开始进行转载,稍早的一些航段之后将陆续转载,望飞友们敬请留意。 第二百零八站 大结局 完成环球飞行- 回到北京(ZHAY - ZBAA) 第二百零七站 第一次飞行的地方 - 到河南安阳(ZHCC - ZHAY) 第二百零六站 沿黄河入中原 - 到郑州(ZLXY - ZHCC) 第二百零五站 从天府之国到天府之国 - 到西安(ZUUU - ZLXY) 第二百零四站 金沙江峡谷、宜宾、岷江 - 到成都(ZPPP - ZUUU) 第二百零三站 惊心动魄的驼峰航线 - 回国啦!(VEMN - ZPPP) 第二百零二站 龙国不丹 - 到印度迪布鲁格尔(VQPR - VEMN) 第二百零一站 珠峰EBC大环线 - 到不丹帕罗(VNLK - VQPR) 第二百站 世界上最危险的机场 - 到尼泊尔卢卡拉(VNKT - VNLK) 第一百九十九站 属国廓尔喀 - 到尼泊尔首都加德满都(VILK - VNKT) 第一百九十八站 阿格拉的泰姬陵 - 到印度勒克瑙(VIDP - VILK) 第一百九十七站 世界上最热闹的降旗仪式 - 到印度首都新德里(OPLA - VIDP) 第一百九十六站 南亚的蒙古帝国 - 到巴基斯坦拉合尔(OPMA - OPLA) 第一百九十五站 突如其来的雷雨 - 备降巴基斯坦马格拉机场(OPRN - OPMA) 第一百九十四站 罕萨河谷 - 回到伊斯兰堡(OPGT - OPRN) 第一百九十三站 喀喇昆仑中的香格里拉 - 经齐拉斯到吉尔吉特(OPRN - OPGT) 第一百九十二站 GNS400导航下的目视飞行 - 到巴基斯坦首都伊斯兰堡(OPMT - OPRN) 第一百九十一站 Missed Approach - 到巴基斯坦木尔坦(OPSK - OPMT) 第一百九十站 错误的飞行计划 - 到巴基斯坦苏库尔(OPNH - OPSK) 第一百八十九站 印度河 - 到巴基斯坦讷瓦布沙阿(OPKC - OPNH) 第一百八十八站 中国人运营的海港 - 到巴基斯坦卡拉奇(OPGD - OPKC) 第一百八十七站 航母上的短距起飞-- 到巴基斯坦瓜达尔港(US Navy 68 - OPGD) 第一百八十六站 逃离阿拉伯半岛 -- 降落美国海军尼米兹号航空母舰(OOMS - US Navy 68) 第一百八十五站 计划有变! -- 到阿曼首都马斯喀特(OMDB - OOMS) 第一百八十四站 迪拜想必是极好的 -- 到阿联酋迪拜(OMAA - OMDB) 第一百八十三站 多哈漫步 -- 到阿联酋首都阿布扎比(OTBD - OMAA) 第一百八十二站 小国巴林 -- 到卡塔尔首都多哈(OBBI - OTBD) 第一百八十一站 绿洲城市利雅得 -- 到巴林麦纳麦(OERK - OBBI) 第一百八十站 荒漠中的40号公路 -- 到沙特阿拉伯首都利雅得(OETF - OERK) 第一百七十九站 飞越麦加 -- 到沙特阿拉伯塔伊夫(OEJN - OETF) 第一百七十八站 又一次喊Mayday Mayday Mayday -- 到沙特阿拉伯吉达(HESH - OEJN) 第一百七十七站 吉萨金字塔和西奈山 -- 到埃及沙姆沙伊赫(HECA - HESH) 第一百七十六站 圣地耶路撒冷 -- 到埃及首都开罗(LLSD - HECA) 第一百七十五站 中东的那些事 -- 到以色列特拉维夫(OLBA - LLSD) 第一百七十四站 女神诞生地之塞浦路斯-- 到黎巴嫩贝鲁特(LCLK - OLBA) 第一百七十三站 神奇的代林库尤地下城 -- 到塞浦路斯拉纳卡(LTAZ - LCLK) 第一百七十二站 像月球一样的地方,或者是千针石林? -- 到卡帕多细亚(LTAC - LTAZ) 第一百七十一站 魅力伊斯坦布尔 -- 到安卡拉(LTBA - LTAC) 第一百七十站 再一次的仪表进近 -- 到伊斯坦布尔(LGLM - LTBA) 第一百六十九站 雅典的卫城 -- 经停利姆诺斯岛(LGAV - LGLM) 第一百六十八站 希腊的神话 -- 到雅典(LGSK - LGAV) 第一百六十七站 曾经的铁托格勒 -- 到希腊斯基亚索斯岛(LYPG - LGSK) 第一百六十六站 莫斯塔尔的老桥 -- 到黑山首都波德戈里察(LQMO - LYPG) 第一百六十五站 曾经有一个国家叫南斯拉夫 -- 到波黑城市莫斯塔尔(LIPV - LQMO) 第一百六十四站 宗教名城特伦托 -- 到威尼斯(LIDT - LIPV) 第一百六十三站 布伦纳隘道 -- 到特伦托等待好天气(LOWI - LIDT) 第一百六十二站 德瑞之行终结集 慕尼黑和新天鹅堡 -- 到奥地利因斯布鲁克(EDDM - LOWI) 第一百六十一站 德瑞之行第七集:伯尔尼 - 漫长的一天之夜航慕尼黑(LSZB - EDDM) 第一百六十站 德瑞之行第六集:少女峰地区 - 漫长的一天之经停伯尔尼(LSMI - LSZB) 第一百五十九站 德瑞之行第五集:卢塞恩和瑞吉山 - 到因特拉肯(LSZC - LSMI) 第一百五十八站 德瑞之行第四集:弗莱堡和黑森林 - 到卢塞恩(EDTF - LSZC) 第一百五十七站 德国之行第三集:海德堡 - 到弗莱堡(EDFM - EDTF) 第一百五十六站 德国之行第二集:莱茵河峡谷 - 到曼海姆(EDRK - EDFM) 第一百五十五站 德国之行第一集:杜塞尔多夫 - 到科布伦茨(EDDL - EDRK) 第一百五十四站 亚琛Merzbrück机场的真实飞行 - 到杜塞尔多夫(EDKA - EDDL) 第一百五十三站 欧洲之都布鲁塞尔 - 到亚琛Merzbrück机场(EBBR - EDKA) 第一百五十二站 复杂的空域 - 到布鲁塞尔(LFAC - EBBR) 第一百五十一站 多佛的白崖 - 到法国加来(EGKB - LFAC) 第一百五十站外传 伦敦上空的鹰 第一百四十九站 两飞巨石阵 - 到南安普敦(EGHA - EGHI) 第一百四十八站 山顶机场里的阳光下午茶 - 到Compton Abbas机场(EGFF - EGHA) 第一百四十七站 威尔士的首府 - 到加的夫(EGCB - EGFF) 第一百四十六站 都柏林的旅游路线图 - 听着Glory Glory Man United到曼彻斯特(EIDW - EGCB) 第一百四十五站 低能见度条件下的目视飞行 - 到爱尔兰首都都柏林(EGNS - EIDW) 第一百四十四站 英国皇家属地 - 到马恩岛(EGAC - EGNS) 第一百四十三站 遗憾的错过了爱丁堡- 到贝尔法斯特(EGPF - EGAC) 第一百四十二站 两支球队的百年恩怨 - 到格拉斯哥(EGEO - EGPF) 第一百四十一站 苏格兰高地中的魔法学校 - 经印威内斯、尼斯湖、威廉堡到奥本(EGPA - EGEO) 第一百四十站 世界上最短的商业航线 - 新飞机的测试飞行暨英国的飞行资料(EGPA-EGEW-EGEP-EGPA) 第一百三十九站 横渡大西洋完结篇 - 法罗群岛到苏格兰柯克沃尔(EKVG - EGPA) 第一百三十八站 横渡大西洋之九 - 体验生命的初始 - 韦斯特曼纳群岛(BIVM - EKVG) 第一百三十七站 横渡大西洋之八 - 冰岛的冰川火山瀑布温泉(BIRK - BIVM) 第一百三十六站 横渡大西洋之七 - 到无烟的冒烟之湾岸雷克雅未克(BGKK - BIRK) 第一百三十五站 横渡大西洋之六 - 库卢苏克的冰山(BGBW - BGKK) 第一百三十四站 横渡大西洋之五 - 纳萨尔苏瓦克的危险机场(BGPT - BGBW) 第一百三十三站 横渡大西洋之四 - 帕缪特的新机场(BGGH - BGPT) 第一百三十二站 横渡大西洋之三 - 在努克的仪表进近(BGSF - BGGH) 第一百三十一站 横渡大西洋之二 - 进入北极圈,到格陵兰南斯特伦峡湾(CYXP - BGSF) 第一百三十站 横渡大西洋之一 - 到庞纳唐(CYFB - CYXP) 第一百二十九站 飞向巴芬岛 - 到伊魁特(CYHA - CYFB) 第一百二十八站 未完的航段 - 到Quaqtaq,QC(CYLA - CYHA) 第一百二十七站 没完没了的坏天气 - 到Aupaluk,QC(CYVP - CYLA) 第一百二十六站 要赶在坏天气来临前到达 - 从沃布什经谢弗维尔到库朱瓦克(CYWK - CYKL - CYVP) 第一百二十五站 曼尼古根陨石坑 - 从萨格奈到沃布什(CYRC - CYWK) 第一百二十四站 有城墙的魁北克老城 - 从魁北克城到萨格奈(CYQB - CYRC) 第一百二十三站 有点钱都拿来修教堂了 - 从蒙特利尔到魁北克城(CYUL - CYQB) 第一百二十二站 女王指定的首都 - 从渥太华到蒙特利尔(CYOW - CYUL) 第一百二十一站 恐怖的空中接近 - 从多伦多到渥太华(CYTZ - CYOW) 第一百二十站 入境加拿大 - 从尼亚加拉瀑布城到多伦多(KIAG - CNQ3 - CYTZ) 第一百一十九站 大森林、大峡谷、大学城和大瀑布 - 五指湖到尼亚加拉瀑布城(0G7 - KIAG) 第一百一十八站 这里应该叫手指湖区吧 - 奥尔巴尼到塞尼卡福尔斯(KALB - 0G7) 第一百一十七站 Notes的老家Littleton - 波士顿到奥尔巴尼(KBOS - KALB) 第一百一十六站 纽约阿芒克的IBM总部和Somers 的VP集中营 - 从纽约到波士顿(KLGA - KBOS) 第一百一十五站 哈得逊河上的空中走廊 - 从费城到纽约(KPHL - KLGA) 第一百一十四站 手忙脚乱的飞行 - 巴尔的摩到费城(KMTN - KPHL) 第一百一十三站 美国国歌不是星条旗永不落 - 到巴尔的摩(KJYO - KMTN) 第一百一十二站 华盛顿特别飞行规则区域(SFRA)和飞行限制区(FRZ)(KRIC - KJYO) 第一百一十一站 这就是暴君的下场 - 夜航弗吉尼亚里士满(KRDU - KRIC) 第一百一十站 你知道RTP 是什么意思么?- 到Raleigh罗利(KCLT - KRDU) 第一百零九站 老南方、种植园和金融中心 - 到夏洛特(KCAE - KCLT) 第一百零八站 Gone With The Wind -- 到南卡罗来纳首府哥伦比亚(KPDK&KCAE) 第一百零七站 去亚特兰大之前篇 - 飞行计划和航图作业(17FL - KPDK) 去亚特兰大之中篇 - 经停菲茨杰拉德(17FL - KFZG) 去亚特兰大之终篇 - 亚特兰大市区和桃树机场(KFZG - KPDK) 第一百零六站 约翰·特拉沃尔塔的飞机豪宅 - 到灰石飞行社区(7FL6 - 17FL) 第一百零五站 目视飞行的快乐 - Pilot Country,奥兰多迪斯尼,肯尼迪航天中心和云杉溪飞行社区 第一百零四站 Fly-Tampa - 到佛罗里达的坦帕(KMIA - KTPA) 第一百零三站 再次登陆 - 到迈阿密(MYNN - KMIA) 第一百零二站 加勒比跳岛计划的最后一站 - 到巴哈马首都拿骚(KEYW - MYNN) 第一百零一站 "别人都没独立成,就我们成了" -- 海螺共和国(MUHA - KEYW) 第一百站 2012加勒比第三旅游目的地 -- 到古巴首都哈瓦那(MWCR - MUHA) 第九十九站 再次夜航 - 到乔治敦 GeorgeTown(MWCB - MWCR) 第九十八站 潜水圣地开曼群岛(MKJP - MWCB) 第九十七站 蓝山咖啡和秘制烤肉 - 到牙买加的京斯敦(MTPP - MKJP) 第九十六站 多灾多难的海地 - 到海地首都太子港(MBGT - MTPP) 第九十五站 水星计划 - 到特克斯和凯科斯群岛(MDSD - MBGT) 第九十四站 哥伦布的陵墓 - 到多米尼加首都圣多明哥(TJSJ - MDSD) 第九十三站 美国的第五十一个洲? - 途经美属维京群岛到波多黎各(TUPJ - TJSJ) 第九十二站 圣乌尔苏拉及一万一千名处女 - 到英属维京群岛(TQPF - TUPJ) 第九十一站 一眼看三国 - 到法属圣马丁和安圭拉(TNCM_TFFG_TQPF) 第九十站 刺激!连续三个危险机场! - 圣尤斯特歇斯岛、萨巴岛、圣巴泰勒米岛和圣马丁岛(TKPK - TNCE) 第八十九站 一天两国四岛之二 - 到圣基茨和尼维斯(TAPH - TKPK) 第八十八站 一天两国四岛之一 - 到安提瓜和巴布达(TRPG - TAPH) 第八十七站 火山毁灭的英国海外领土 - 蒙特塞拉特(TFFB - TRPG) 第八十六站 两日六起落 - 瓜德罗普的跳岛飞行(TDPD - TFFB) 第八十五站 进入背风群岛 - 到多米尼克(TFFF - TDCF - TDPD) 第八十四站 Pan Pan Pan 再遇紧急情况 - 到马提尼克岛的法兰西堡(TLPC - TFFF) 第八十三站 太阳雨? - 到圣卢西亚(TBPB - TLPL - TLPC) 第八十二站 加勒比海的最东- 到巴巴多斯(TVSV - TBPB) 第八十一站 格林纳丁斯群岛六岛连飞 - 到圣文森特和格林纳丁斯的首都金斯敦(TGPY - TVSV) 第八十站 又见圣乔治St.George - 到格林纳达(TTCP - TGPY) . . . . . .
  2. And other reasons flight sim has improved my real world aviation experience Emergencies “Ok, I want you to memorize the first three checklist items for each emergency before our next flight,” my instructor said as we were securing the 172 XP to the tarmac. I ran into the FBO and made a few copies so I could spend the next few evenings memorizing and studying. In all reality, most of the steps are the same: pitch for best glide, figure out where to land, troubleshoot if you have time (the steps get more complicated as you start to troubleshoot). A few mornings later, I called ground with ATIS and got cleared to our usual runway – it was adjacent to the flight school and at 4,050 feet there was more than enough runway for our little planes. My instructor immediately keyed up the comm and requested the longer 9,000 foot runway. Confused, I taxied to the hold short line and completed pre-take off checks. This was my third flight, so I was just getting comfortable with the rudder inputs needed to compensate for p-factor, but I felt like I did a pretty good job holding centerline and this time I didn’t get skittish when the plane started to get a bit light just before takeoff. I was tracking the runway at about 200 AGL when my instructor reached over and pulled the throttle. “What are you going to do?” I didn’t respond immediately, so he took the plane and let it drift back to the runway. We taxied back, took off again, this time with a request to depart straight out. At about 500 feet AGL we were nearing the end of usable runway and he asked me what I would do if the engine died RIGHT NOW. My options were limited; I had residential neighborhoods and busy roadways out the windscreen. To my right, though, were some soccer fields that looked usable, and behind me was a giant runway. When I indicated that either of those would be suitable, my instructor turned to me and said “straight in front of you. On takeoff, you are going to land straight in front and just try not to hurt anyone else.” Driving it home He made that point a few more times, and it never quite made sense until I read the report of a tragic incident at my home airport. A twin Comanche took off runway 17 at Idaho Falls (KIDA) and experienced engine failure on departure. The pilot attempted to return to the airfield, but crashed well short, killing himself and one passenger and injuring a third passenger. This puzzled me a little, so I fired up Flight Simulator and loaded up the RealAir Beech Duke (most realistic twin I own). After taking off runway 17, at about 500 AGL, I killed both engines. I tried returning to the field, just as the pilot had done, and found myself in an unrecoverable stall that put the simulated plane nose down and wing first into the ground. Here is the problem, and it is worth noting that this error has sent thousands of pilots (experienced or not) to an untimely demise. The increased angle of attack and induced drag (created by centrifugal force) create a relatively HIGH stall speed, and if you don’t have the ability to add thrust to compensate, you have to lose altitude to recover. On departure, losing altitude is a deadly option. So I spent the next few hours in various aircraft trying to determine the best options. Here’s the amazing part – heading straight out, most small airplanes can glide for a GOOD distance; the 172 XP I trained in will get more than one mile per thousand feet of altitude at best glide. In rural Idaho Falls that leaves lots of options, as long as you don’t limit them by trying to turn. How did this save my life? I make completely different decisions in the real world because of the time I spent in Flight Sim practicing engine out departures. At night, I will only use the large runway since most of the time in an engine failure I will be able to put it right back down on that nearly 2 mile long monster; during the day, I have picked out several fields or deserted roads that I can make that will minimize risk to those outside my aircraft. Emergencies aren’t easily practiced in the real world. Sure, at altitude over farm land or the desert you can pull the throttle or “pretend” to have an engine fire, but recovery is always an option. In a sim, you can actually replicate the whole emergency, all the way to the ground if necessary. That repetition sure worked with stalls, ground reference maneuvers, takeoffs and landings – so being able to drill emergencies is incredibly important, and I believe will make me confident and quick when dealing with the real world emergency I know I am bound to experience in my aviation career. Communication/Instruments As I’m out practicing short fields or brushing up on pattern work, I can hear the new students calling the tower with their instructors sitting next to them. The squeaking voices, stutters, or gaping pauses are a sure sign that there’s a low time student about to take to the skies. For several months before I started my training I had been flying online with a virtual airline – I was the squeaky trainee trying to figure out how to make the pilot client work right, enter all the information into the boxes the right way, and then call the right person on the right frequency and say the right thing. But the realism that Vatsim or IVAO offer helped me work through that in a virtual world, so when I took my first flight and I was able to call for clearance or report position to KIDA tower without so much as a bit of hesitation, my instructor was impressed. There’s more to this than just bragging though: one of the things flight sim can’t do is to teach you how flying FEELS. In early training, that was the hardest thing for me to master. The fact that I didn’t have to think very hard about what to say to ATC meant I was able to concentrate on flying the plane, and could master these new sensations much more quickly than the average student. Because of this, I got through training in the minimum number of hours required – which of course meant that Flight Sim saved me lots of money! (Although that logic didn’t help much with my wife when I was trying to convince her that I should use that savings to purchase everything PMDG has ever made, along with all ORBX software available and each AoA training course). I took my first trip into class Bravo airspace just a few days ago – and found myself to be more than prepared because of time online. I was very familiar with the procedures and the appropriate communication flow. And hats off to the guys at ZLC on Vatsim, they adhere to the same VFR procedures as real ATC, and other than being handed off a few more times in the real world, the experience was much the same. Procedures This one will be quick: here’s something I learned from my NGX and 777 training here on Angle of Attack: Flows and Checklists. In my private pilot training, we used some checklists and a few mnemonics, but nothing as formal as a flow. Since going through training for the PMDG planes on AoA, I’ve put together flows for the planes I fly (172 XP, 182 and a Piper Arrow). It makes the checklists go much faster, and I feel much more prepared as I come in for that landing in a retrac when I’m used to fixed gear. I even say them out loud – although minimums in a 172 are admittedly a bit lower than in the 777, and sometimes my passengers wonder why I say to myself “Continue” about 50 feet above the runway. I have to admit to being embarrassed to mention my flight sim habit to my instructor at first, and certainly I never brought it up with other trainees around the water cooler at the FBO. But as I’ve progressed past my first checkride, I have realized that the hours spent inside virtual cockpits has made me a better, safer, more experienced pilot. So don’t let the crusty old airline pilots look down on your sim time; with in depth training and a few great add-ons, it’s an amazingly realistic way to experience flight.
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