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  1. 塞斯纳C172主要参数 基本单元 乘员: 1 人 载客量: 3 人 长度: 27 ft 2 in(8.28 m) 翼展: 36 ft 1 in(11.0 m) 高度: 8 ft 11 in(2.72 m) 翼面积: 174 ft²(16.2 m²) 翼剖面: NACA 2412 空重: 1,620 lb(736 kg) 最大起飞重量: 2,450 lb(1,113 kg) 发动机: 1×Lycoming IO-360-L2A 横式-4缸 发动机, 160 hp(120 kW) at 2,400 rpm 性能 最大空速限制: 163 knots (187 mph, 302 km/h) 最高速度: 123 knots (141 mph, 228 km/h) 于海平面 航程: 687 nm(790 mi, 1,272 km)at 60% power at 10,000 ft (3,040 m) 实用升限: 13,500 ft(4,116 m) 爬升率: 720 ft/min(3.7 m/s) 六大基本仪表在驾驶舱内的位置: 该六大仪表是目视飞行规则下所用到的基本仪表,即使未来当你飞上了波音744重型飞机,很多仪表原理和知识都来自于这架小小的飞机,下面将按照从左往右,从上往下的顺序依次介绍这六大仪表 1.空速表【Airspeed Indicator】 汽车行驶需要随时掌握其行驶相对地面的速度,即地速;飞机也需要时刻了解其飞行速度,这一速度称之为空速,这是一块能指示飞机当前空速的仪表,所谓空速,就是飞机相对于空气的运动速度,而不是相对于地面的地速,空速的单位是节,英文名称是Knots,简称kts,节是速度单位,即 海里/小时。 绿区代表飞机的安全速度区,绿区的尽头是飞机的最大平飞速度。也就是说在襟翼全放的情况下,如果速度在绿区,就不会失速,Cessna 172 的失速速度(襟翼全放)大概在50 节左右,所以一定要注意速度,尤其是在着陆的时候。 白区代表襟翼操作的安全区,如果速度在白区,可以放下或收起襟翼,但是一旦速度超过白区,襟翼就不能处于全放的状态了,但是这个白区一般是在只有简单襟翼(简单襟翼是襟翼的一种,复杂一些的有富勒襟翼或者是带有前缘缝翼的组合襟翼等)的飞机上才会这么表示,白区划到最终段(就是放满的状态或者说着陆状态)的最大限速,而前面的几段,就是起飞时用的襟翼,则会在飞机的基本数据里给出限速,要注意观察。(Cessna172的白区划到了90节,就是只有在90 节以下才能完全放下襟翼) 黄区就是飞机接近设计最大速度的警告区,一旦飞机速度到了黄区,那么必须时刻注意不要超过限定速度,一旦超过了限定速度,飞机就极有可能空中解体。 空速表原理:根据伯努利原理,动、静压之间的关系,可以计算出空速,机外获取动静压的装置叫做空速管,学术名称动全压传感器,飞机的空速管附近区域是极其敏感区域,要特别注意其气动外形的完整性,当然这是机务人员的工作。 2.地平仪/ 姿态仪【Attitude Indicator】 汽车的行驶属于平面空间,而飞机的飞行是三维空间,即滚转、偏航、俯仰,所以我们要时刻了解飞机的飞行姿态,这个姿态仪就是为了时刻了解飞机飞行姿态的基本仪表。 从外观上来看,仪表内灰色代表地,蓝色代表天,交界线就是地平线(不是地面),表盘外边的刻度代表飞倾斜角度,中间的刻度代表飞机的俯仰角度,长线代表10 度,短线是5 度;侧面的线里,密集区的边缘是30 度,中间的是45 度,水平的不用说了是90 度。 可以把它理解为以飞机尾部为正面的三视图中的正视图,那么你看到的景象抽象一下就是这样的。在对于飞机姿态的判断上一定要相信地平仪,不要盲目判断。下面的圆形按钮是用来地平仪校准的,地面校准后不要轻易乱动! 地平仪原理:地平仪实际上就是一个陀螺系统,对于活塞飞机来说,给陀螺提供动力的是真空系统,真空系统的动力是发动机,所以,当发动机停车或者真空系统有问题时,地平仪的指示就不可靠了。 3.高度表【Altimeter】 高度表上的单位是英尺(feet),900米约为3000英尺。 仪表上面有三根指针,最长的是百针,短的是千针,那个白点是万针,读数是就按这个依次读(和平时你看指针式手表的读法一样)。 注意:高度表里的小窗口是标准气压,在每次起飞前机场ATC都会告诉你修正气压(QNH),所以每次要记得修正气压!(机场海平面高度不同,所以气压也不同) 4.侧滑指示器【Sideslip Indicator】 这个东西有两个作用(也有飞机把他们分开的),就是指示飞机的转弯速率和侧滑情况,那个飞机的标志就是指示你的转弯速率,倾斜的越大转弯越快。那个小球可以这样理解,假设你坐在一个正在转弯的汽车里,那么你一定会感到身体向里一个方向倾斜,这个小球就是这个功能,为了让你的飞机不偏航,那么你的飞机就不能有向机身两侧水平移动的趋势,然而在转弯或者侧风的情况下,偏航情况就可能会出现,你要做的就是向着小球的移动方向轻轻踩舵,让小球保持在正中央。 5.航向指示器/罗盘【Heading Indicator】 上面的数字就是航向的度数,以正北(磁北)为360 度(或0 度)、正东是90度、正南是180 度、正西是270 度。仪表上把整十度数的”0”都去掉了,所以3 就是30 度,21 就是210 度,33 就是330 度。 6.垂直速率表【Vertical speed Indicator】 这个仪表显示你的飞机的升降速度,指针向上是就是上升,向下时就是下降,直接读数,但是结果要乘以100 才是当前的上升/下降速率(英尺/分钟),注意,着陆是一定要保持下降率在300 英尺/分钟以内才算成功的着陆,否则飞机就可能损坏。这个仪表其实就是把气压的变化速率体现了出来,会有一定的延迟 本文中所出现的术语解释: 目视飞行规则与仪表飞行规则(CAAC中国民航总局的解释) 标准气压,修正气压与飞行的联系 ------------------- 原帖由Keller Lee编辑
  2. 不定期连载-请您跟我一起来感受VFR - 美东穿越(18):咱们跨河去 自从公司改变了上班时间后,我认为我离人生圆满又近了一步。 现在我发现早上可以干的事情突然变得很多很多,比如去公司的健身房游泳500米,或者坐下来吃一顿丰盛的早餐,又或者... 一早就开始更新我们的飞行贴 大家早上好!美东穿越系列继续更新。 本期已经是第18期了,这也是这个系列的倒数第4期,至于下个系列到底开什么坑,我们大家还没想好哈。 本次飞行我们将逼近纽约了,同时会穿过很多著名的东岸河流,众位看官听我一一道来。 起飞机场:KAKQ 落地机场:KRJD 航图链接: http://skyvector.com/?ll=37.93380004463819,-76.33520507167961&chart=301&zoom=6&plan=A.K6.KAKQ:G.37.22333011845943,-77.03430175141122:G.37.45262138736815,-76.9372558529676:G.37.579684592360024,-76.91068267181356:G.37.67104911759341,-76.86879729583435:G.37.9552973134016,-76.74932097746745:G.38.137527003495585,-76.70674895598037:G.38.293655167521074,-76.63327788663982:G.38.46054288474648,-76.47308348965705:G.38.621645160399474,-76.2727889950155:G.38.76961031267943,-76.07167052576453:A.K6.KRJD 首先在起飞后,我们航向大致360,飞14海里后能看到James River南侧的一条高压线路,这个作为第一个目视参考点。 过高压线后飞航向029,过河。 过河后能飞到60号高速路与一条铁路平行的小水塘上,它的名字比较有意思,就叫5 LAKES,看来老美起名字也这么不讲究。 继续飞航向020,依次穿过Yoke River的两条支流Pamunkey和Mattaponi后继续航向北偏东,继续可以目视东西走向的高压线。 再往前飞,17号高速和它北侧的Rappahannock River非常好找(话说这条河怎么发音?)过河后即可看到小镇Warsaw(华沙?) 前面就是一条非常宽阔的Potomac River了,这些河流都是向东汇入大西洋。 飞到这里时注意,在航线的右侧有一个叫做R-4005的禁飞区,注意别飞进去,否则你就是把五月天喊破嗓子也是没人会理你的。 接着飞航向048,在渡过Patuxent River后,能看到巨大的Chesapeake Bay了,不用说,直接跨过。 最后一个目视参考点是机场KESN南侧的小镇Easton,跟着公路和高压线,即可到达今天的落地机场KRJD。 今天的计划看似复杂,其实飞起来特别简单,因为地标很明显。 我们一路就按照计划的地标飞,要想迷航也是件不容易的事啊。 到达机场,开始准备。 机场通波表示今天起飞跑道是02。 跑道02顺利起飞离地了。 起飞后调整航向至360,上高至5500ft 看到了半个残月。 看到James River了,前方是QFL9919,他的C182速度很快。 天气非常好啊,在我们的西侧有一片积雨云正在形成,但我们的航线理他们还很远。 目视高压输电线路了,我们第一个目视参考点已经到达。 下面就转航向029 继续向前飞,渡过弯弯曲曲的Chickanominy River。 脚下已经是64号高速了,前方的河流就是Yoke River的支流Pamunkey。 下方64号高速与17号高速通过一个立交桥相连。 过河喽。 前方不远处是Yoke River的第二条支流Mattaponi。 两条河离的非常近。 Rappahannock River就在前方,和刚刚的小河沟比,这个才能算是真正意义上的河了。 目视17号高速了,就在河的南侧。 和航图对比一下位置,目前没有飞错。 飞过河流,然后开始转向021。 很快,宽阔的Potomac River出现了。 过河后,开始寻找华沙小镇。 但是很遗憾,不知道是否是orbx地景的问题,我并没有发现小镇的踪影,只有一个孤零零的燃料罐... 难道他们集体搬去波兰了? 但是我很确定我的航线没错,因为根据航图,在小镇东北侧是机场K2W6,我飞在机场的左侧。 到这里就要注意禁飞区的事儿了,按照航图走,应该是贴着禁飞区的左侧通过。 不管那么多了,前方Patuxent River已经目视了,赶紧右转048。 宽阔的Chesapeake Bay,由于已经接近入海口了,这里的水面和海水一样的湛蓝! 下面是小镇Eatson了,在机场KESN的西南侧。 我们快到目的地了,开始下高。 另外前方的公路已经很明显了,高压线塔就竖立在公路两侧,最后一段就跟着它走准没错。 前方已经目视机场了。 由于我是最后一个机组,前面的小伙伴已经自觉的拉开间隔开始进近啦。 机场通波表示今天使用跑道30进场,我准转入第四边。 这时候我的油压告警灯亮了,右油箱快空了。 不过我起飞时是经过计算的,油量没问题,只不过落地后加满油箱又要花费一笔了。 随着前方飞机逐步落地,我也转到了第五边上。 跑道30接地! 由于接地时有很大的侧风,我杆子一直没松手,就没切出来截图。 滑行到位! 同学们,来,笑一个,咔嚓 最后,本次飞行的VFR统计表请见附件。 今天落地后不加油了,等下次起飞时再把邮箱加满哈。 以上,就是今天飞行的全部内容,感谢您的观看并期待您的意见与建议。 我们下期,再见。 Tao Jia CCA2206
  3. 开了有一年多插件机了,一直忽视VFR训练,最近拾起螺旋桨支线机才认识到它是多么的重要。今天起,我将一起陪大家,一起练习VFR,一起推动中国通航发展,谢谢大家。希望大神们罩我!
  4. BENDIX/KING KAP 140 双轴自动驾驶仪 1. 俯仰轴( P )提醒信号灯 – 当信号灯亮起时,表示俯仰轴控制失效,同时将断开自动驾驶,并且自动驾驶将不能再次开启。在严重的湍流中,引起不正常的垂直速度,信号灯也将可能会因此亮起。 2. 自动驾驶( AP )按钮 – 按下(AP)按钮,如果档期状态符合要求,自动驾驶将开启。此时自动驾驶将保持一个最基本的模式(ROL mode),在此模式中,飞机将保持机翼校平和保持垂直速度。当前的垂直速度将在按下(AP)按钮之后三秒钟显示在显示屏的右上方,按下UP或DN按钮也同样会显示在右上方。获得并显示的垂直速度是当自动驾驶开启时飞机的垂直速度。需要注意,激活自动驾驶功能需要按下AP按钮保持0.25秒钟,才能成功激活此功能。 3. 横滚轴( R )提醒信号 – 当显示灯亮起时,表示横滚轴控制失效,同时将断开自动驾驶并且自动驾驶将不能再次激活。 4. 保持航向模式( HDG ) – 当此模式开启时,飞机将保持设定航向模式飞行,这种飞行模式将能控制飞机按照飞行员设定的航向飞行。飞行员可以在任何时候更改飞行航向,飞机将根据新设定的航向继续飞行。此按钮也可用来切换HDG模式和ROL模式飞行。 5. 导航模式( NAV ) – 当此模式开启时,飞机将进入导航模式飞行。这个模式飞行将提供自动截获并且跟踪设定的VOR导航台,LOC或者GPS。NAV模式主要用在航线上飞行使用。NAV模式也同时可以在当GS无法使用时用来跟踪LOC的航向。 6. 进近模式( APR ) – 当此模式开启时,表明进近模式正在使用。这个模式可提供自动截获设定的VOR,GPS,GPS,LOC,和仪表着陆(ILS)时的下滑道(GS)。推荐在使用仪表着陆系统降落时使用。 7. 反向进近模式( REV ) – 此模式开启表示飞机进入反向进近模式,此模式除了自动驾驶将截获反向的LOC信号并且不能使用下滑道(GS),其他与正常进近模式相同。 8. 高度保持模式( ALT ) – 当此模式运行时,飞机将保持参考高度飞行。参考高度为当ALT按钮激活时,飞机所处的高度。如果当ALT按钮按下开启与此同时飞机的垂直速率同时存在,高度将瞬时会超越ALT按钮启动时的高度,约为垂直速率的10%,然后将会回到参考高度。 9. 垂直速度上升/下降( UP/DN )模式 – 垂直速度上升或下降只有当垂直(VS)模式运行时才能进行调节。如果VS模式启动,同时选择点击上升或下降(UP或DN)按钮,初始垂直速度将显示屏中出现,再次按下上升或下降(UP或DN)按钮,垂直速度将以每点击一下按钮增加或减少100英尺每分钟的速度增加或减少,如果持续按住按钮,垂直速度将以大概300英尺每分钟的速率变化。如果ALT模式激活,再点击上升/下降按钮将以每次点击按钮增加或减少ALT模式设定的参考高度的20英尺,或者持续按下按钮将使飞机以500英尺每分钟的垂直速度上升或者下降,与此同时,预设定高度保持将失效。 10. 旋转按钮 – 用来调节参考高度提醒,或者当点击BARO按钮后,用来手动调节高度计的当前气压值。 11. 气压调节( BARO )按钮 – 当点击按钮然后释放后,将会在显示提醒高度的屏幕上显示气压值3秒钟(单位可为IN HG或者HPA)。如果点击按钮不释放超过2秒钟,气压显示单位将会从IN HG改为HPA或者HPA变为IN HG。如果自动气压修正不可用时,当气压值在屏幕上显示时,可用旋转按钮进行手动调节。 12. 高度预设( ARM )按钮 – 点击按钮,将开启或关闭高度预设功能。当ALT ARM开启时,自动驾驶将根据预设的高度从当前飞行高度自动爬升或降低高度到设定高度。当飞机自动驾驶开启时,根据由旋转按钮设定的参考高度,ALT模式将自动启动。注意警示功能是独立于其他运行的,所以即使当自动驾驶已断开,警示功能将依然运行。 13. 高度警示/垂直速度/气压设定显示 – 通常显示已设定的高度警示。如果在VS模式下,按下UP或DN按钮,显示屏将显示3秒钟的当前垂直速度。如果按下BARO按钮,显示屏将会显示3秒钟IH HG或者HPA单位的气压值。 14. 高度警告( ALERT )显示 –飞机从预设高度到200英尺至1000英尺区间,并且飞机之前不在此区间内时,高度警示将持续亮起。当飞机第一次到达预设高度,高度警示将闪烁2秒钟。如果飞机之前已在200英尺到1000英尺间飞行,高度警示持续闪烁(飞机预设高度在200英尺到100英尺间)。伴随着视觉的高度警告,在从预设高度到接近于1000英尺和从预设高度离开到200英尺时都还会有5个点音节的听觉警告。 15. 俯仰配平( PT )警示 – 闪烁的PT同时带有箭头指示方向表示相应方向需要俯仰配平调整。持续亮起的PT警示灯并且没有带有箭头指示表示俯仰配平出现错误。 16. 俯仰模式( PITCH Mode )显示 – 显示启动的和已预位的配平模式(VS, ALT ARM, ALT 和 GS)。 17. 基本模式( ROL Mode )显示 – 显示启动和已预位的基本模式(ROL, HDG, NAV ARM, NAV, APR ARM, APR, REV ARM, REV, GS ARM)。当自动驾驶断开后也将显示闪烁的AP警告(5秒钟)并且伴有一个2秒钟的音节。 18. 自动驾驶激活( AP )提示 – 只要开启自动驾驶,AP提示将会亮起。当飞行员开启或者自动断开自动驾驶时将会闪烁。
  5. 在开始学习之前,我们首先要了解几个重要概念 什么是五边飞行? 假设由 09 跑道(航向 090)起飞,飞行高度为 1000 呎。 起飞后,飞行员就会进入 Upwind (一边)。 维持航向,当爬升至 500 呎,左转 90 度,进入 Crosswind (两边)。 维持航向,继续爬升至 1000 呎。到达 1000 呎时,向左转 90 度,进入 Downwind (三边)。 维持航向及高度(1000 呎),航向为 270 并和跑道成一条平行线,反方向于离场跑道。此时,飞行员需要进行降落检查,并向空管表示进入 Downwind,要求飞行意向(在此为降落)。经空管指示后,飞行员可以开始减速左转 90 度并开始下降,进入 Base (四边)。 进入下降阶段,航向为 180,调至进场速度,再左转 90 度,就进入 Final (五边)。 现在,飞行员已经可以见到跑道在正前方,准备降陆。 目视进近坡度指示器(Visual Approach Slope Indicator, VASI) 简单地说,这是一种安排在跑道口的灯光系统,飞行员根据灯光指示来判断自己是否在正确的进近坡度(或下滑道) 上图是精密仪表进近中下滑道的图示,目视进近就是要求我们能用自己的双眼来判断飞机是否在正确的下滑道上。 目视进近坡度指示器分为两种: 标准目视进近坡度指示器 精密进近轨迹指示器(Precision Approach Path Indicator, PAPI) 当显示灯显示出两红和两白(由左至右),就是代表飞机进近时高度正确,即代表飞机下滑角度为3.0°。 显示灯为一白三红,代表飞机的下滑角度为2.8°,比标准下滑角度稍低(2.8°)。 如果显示灯显示出四红的话,飞机的下滑角度就经已低于2.5°了,为大幅低于标准下滑角度。 跟四红灯号一样,显示灯是四白的话,就代表飞机的下滑角度就经已高于3.5°了,为大幅高于标准下滑角度。部分机场因为其地理位置的关系,令飞机进近时需以高角度下滑的话,机场就会调节显示灯透镜的角度和显示灯的距离,让飞机在高下滑角度时,仍然看到两红两白灯号,不需要另外修正航角。而一些无人管制的机场更可以由飞行员于机场沟通频道上按下无线电发话键开启PAPI灯光。 以上内容便是你在开始学习本节教程前所需掌握的 下面我们开始: 飞行前的准备:1. C172插件 2. 摇杆一个 进入游戏,我们选择默认的机场,把时间调为白天,天气晴朗,记得把机场AI交通关闭 我们默认使用跑道34R 起飞前,按下F7,放10度襟翼 打开着陆灯,航行灯,和防撞灯 节省时间,我们这里就不再修正气压,使用默认的高度计读数。 按下键盘上的“。”,松开刹车,轻推油门,转速超过2000RPM,速度到70后,轻轻拉杆,离地,观察垂直速度计 离地超过500英尺后,收襟翼,这时飞机可爬升可能会变慢,注意保持500左右的爬升速度,同时保持当前航向 到达1000英尺后,你可以根据自己的喜好选择左转还是右转加入第二边(Cross wind),一般来说每个机场都有自己的运行规则规定起落航线,今天我将根据自己的喜好右转 注意油门的控制,速度保持在90节左右,我们当前航向为340度,所有右转即转入航向70度 转向过程中注意观察侧滑指示器,保持固定的转弯速率,同时让小球保持在中央部分,意味着你没有偏航。同时注意通过轻拉杆和轻推杆来让爬升速度保持在500,这对新手来说不是一件容易的事情 转向完成后,保持70度航向,这个时候通过观察左上方的时钟来计数,我们大概保持两边(Cross wind)1分钟时间后开始转入三边(Down wind) 这是机场已经位于我们正后方 1分钟后,我们继续右转进入三边(Down wind),同样地保持固定的转弯速率,爬升速度,三边航向将为160度 进入三边后保持航向,高度保持2000英尺 机场跑道方向已经和我们航向保持平行 下面将是一段距离最长的飞行,三边的长度取决于你的高度和机场跑道长度,如果当前高度较高,我们需要较长的距离来转入四边并截取下滑道,高度较低我们则可以减少这段距离 2000英尺一般在跑道7海里处进入下滑道,但是我们可以把三边距离拉得长一些,宁可低于下滑道也不要因为在下滑道之上而不得不俯冲 因为目视飞行,我们将不借助任何仪表工具,因此你可以切换到舱外视角进行观察 在这里分享下我一个小窍门,在天气晴朗能见度良好的情况下,你可以切换到外部视角观察远处跑道的PAPI灯,前面已经讲到了四盏灯全白则高于下滑道,全红则低于下滑道,我们理想的状态是在低于下滑道的情况下加入第四边(Base) PAPI灯全红,我们可以加入第四边了! 在这里按照同样的方法进行转弯,我就不再截图了,需要注意的是你最好把视角切换为3D舱内视角,对跑道进行观察。 当我们在第二边飞行时间为1分钟,所以加入第四边后飞行30秒就开始准备加入第五边了(Final) 成功转入第五边,这个时候我们发现远处的PAPI灯已经出现了一盏白色,意味着我们马上要下降高度了! 这个时候注意收油门,减速 出现两白两红!这个时候我们要开始下降,注意保持固定的下降速度 正常情况下你在正确的下滑道上,只要注意速度和襟翼的操作便可 但是放襟翼时,会增加升力,这个时候需要向下压杆,同时收油门 如果压杆过大,又开始低于下滑道,这个时候要拉杆,同时适量加大油门 对于新手来说这不是一件容易的事情,只有通过多加练习才能掌握好油门,杆,下滑道之间的联系。 这也是为什么我花了这多精力介绍目视手动飞行,因为以后当你飞上大型喷气式客机后,飞机截获盲降下滑道1000英尺以后基本上你就要手动操作飞机并掌握油门,没有手动目视飞行的基础,到时候你的落地率可能会相当糟糕,因为手动飞行在开始学习模拟飞行的时候就要熟练掌握 进入跑道后,注意收油门,同时轻轻拉杆,让主轮着地 脱离 至此,希望菜鸟们可以好好练习,重点是转弯时不要掉高度,三边飞行的时间,四边转五边时时间的控制,对下滑道的认识,最后进近过程中油门,杆量和下滑道之间的把握 希望这节目视飞行教程将对你起到一定帮助。 ------------------- 原帖由Keller Lee编辑
  6. 塞斯纳172"天鹰"系列是一款非常经典的飞机(Classic Aeroplane)。 如果说Piper(派珀)可以被称为航空界里的"福特"(根据William T.Piper被称为"The Henry Ford of Aviation"),那么Cessna(塞斯纳)绝对至少可以被称为航空界的"雪佛兰"。 塞斯纳172"天鹰"系列飞机是4座单发活塞发动机轻型螺旋桨飞机,同时也是世界上生产量最大的轻型通航飞机。 前不久,A2A Accu-Sim C172 Trainer的发布,又在FS飞行模拟界激起了一股塞斯纳(Cessna)172飞行热潮,很多飞友都结伴一起驾驶着A2A C172开始轻松休闲同样也十分刺激的目视飞行旅程。 下面的塞斯纳(Cessna)172各仪表装置名称介绍图也是以A2A C172为例,希望能对各位飞友有所帮助。 各仪表及装置名称中英文对照 因为绝大多数各种检查单都有英文写成,所以熟悉各仪表及装置中英文名称,将使你的飞行更加得心应手! Oil Temp and Oil Pressure Indicator - 油温油压表 Fuel Quantity Indicator - 油量表 Vacuum Gauge and Ammeter - 真空空压电池电量表 EGT/Fuel Flow Indicator - 排气温度燃油流量表 Digital Clock/O.A.T. Indicator - 电子钟室外温度表 Turn Indicator - 转弯指示表 Airspeed Indicator - 空速表 Directional Gyro - 定向陀螺仪 Attitude Indicator - 姿态指示仪 Tachometer- 引擎转速表 Vertical Speed Indicator - 垂直速度指示表 Altimeter - 高度表 Annunciator Panel - 警告信息提示板 ADF Bearing Indicator - 空中定向方位指示计 Course Deviation and Glide Slope Indicators - 航向偏离指示器 GPS Receiver - GPS全球定位系统 Audio Control Panel - 音频面板 NAV/COM Radio #1 - 无线电面板 #1 NAV/COM Radio #2 - 无线电面板 #2 ADF Receiver - 无线电罗盘接收机 Transponder - 应答机 Autopilot - 自动驾驶 Hour Meter - 小时表 Cabin Air Control - 机舱空气控制 Cabin Heat Control - 机舱热度控制 Flap Switch and Position Indicator - 襟翼控制 Mixture Control - 混合气比控制 Alternate Static Air Control - 备用静态空气控制 Throttle Control - 油门控制 Radio and Panel Dimming Control - 无线电面板亮度调节 Glareshield and Pedestal Dimming Control - 仪表面板亮度调节 Avionics Master Switch - 航电系统开关 Pitot Heat Switch - 皮托管加热 External Lighting Switches - 外部灯管开关 Fuel Pump Switch - 油泵开关 Battery Master Switch - 电池主开关 Ignition Switch - 点火开关 Controls Lock - 副翼升降舵控制锁 Parking Brake - 停车制动器 Elevator Trim Control and Position Indicator - 升降舵配平转轮 Fuel Selector - 邮箱选择开关 Fuel Shutoff Valve Control - 燃油切断开关 Pilots Manual - 飞行员手册 Pilots Map - 飞行员地图
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