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Sam Chen

【基础课程】谈谈TMA(进近)管制

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VATPRC有部分TWR正在考虑升TMA(APP/DEP),鉴于此,现在将本人在澳洲分部学习的一些体会和经验分享给大家。再次声明一下,本文的内容是基于澳洲的情况,但是绝大部分适用国内的管制。大家仍然需以PRC的教程为标准,本帖仅供参考。

 

TMA—Terminal Maneuvering Area, 是指主要机场周边的一块空域。涉及到的空管席位是进近/APP和离场/DEP, 按照VATSIM的原则,APP席位优先于DEP,因此除重大活动,一般TMA都只是开APP席位。

 

从TWR到TMA的转换是个质的飞跃。因为TMA开始管理空域了,它涉及到不同飞行规则的机组在不同空域的处理,还要考虑MSA,MVA等因素,最重要的是要处理机组的间隔等等。 其复杂性比TWR要大很多。

 

鉴于国内模拟飞行空域比较单一,TMA的任务相对简单一些,主要有两项:

 

1. Arrivals-处理进场机组,主要内容是处理间隔(separation),排序(sequencing),下高(descending),如果需要,还要处理雷达引导机组到五边(final),以便机组进一步实施仪表进近或者目视进近

2. Departures-处理离场机组,主要内容是处理间隔(separation),排序(sequencing),爬升(climbing)等、

 

 

 

未完待续

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Arrivals-进场机组处理

 

机组进入TMA区域的时候,分两种情况:

 

机组从CTR的管制制区域移交过来

 

机组由CTR移交过来,应答机应该是在C状态并且有独立的代码---意味着机组在CTR的空域已被识别(identified)。如果机组第一次联系时没有主动通报收到机场通波,此时TMA首先让机组确认是否收到机场通波:

 

APP: CCA111, confirm you are in receipt of information Echo(or confirm you have information Echo on board)

CCA111: Standby (机组没有收到通波,现在去收听)

CCA111:Yes, we have received Echo.

 

然后,要确认分配的落地跑道以及预计(expect)进近方式。 确认落地跑道是一项很重要的cross-check, 这样可以避免机组听错跑道,或者CTR标牌上打错跑道号的情况发生。通常跟TMA的第一个下高指令一起发出:

 

APP:CCA111, descend to 3000 meters, QNH 1022, runway21, expect ILS approach

CCA111: descend to 3000 meters, QNH 1022, runway21,CCA111

 

注意:

1. 当第一次给的下高指令的高度在过渡高度层(TL)以下时,要提供机场QNH

2. expectation(预计)的内容要放在 rwy21 之后。因为expectation提供的是辅助信息,机组不用复述(readback)。为什么进近方式是辅助信息呢,这是因为机组从进入TMA空域到最后的五边,可能天气情况或者其他因素会发生变化,从而到最后有可能更改进近方式。只有当APP clear了进近方式的时候才是确定的。

3. 在这种情况下,不要说类似radar contact, radar identified之类的话,因为机组在CTR的空域时,已经被identified了

 

这里啰嗦一下,radar contact (雷达看到了)是应该尽量避免的不规范用语。Radar contact 大量用于美国的管制中。需要了解的是美国管制并不遵循ICAO陆空对话标准,而世界绝大多数国家遵循ICAO标准。中国也是遵循的ICAO。

ICAO的标准用语是 radar identified(雷达识别)。

 

 

 

 

未完待续

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机组从非管制区进入TMA

网上模拟飞行经常有CTR不在线的情况,那么当机组第一次联系APP时,APP首先要给一个独立应答机代码(SSR)。

APP:CCA111, squawk 2025
CCA111: squawk 2025

然后机组设置好应答机号码之后:

APP: CCA111, identified。。。。。。后面跟上面介绍的第一种情况处理一样了。

注意:
Identification 是个很重要的管制概念,当一个机组被identified 后,意味着他已经在你的管制之下。而未被identified(识别)的机组,这不在你的管制范围之内,你不能提供管制服务,因此当机组离开管制空域的时候,可以说 identification and control service terminated。



未完待续
 

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接下来,APP一般以连续的阶段性下高指令为主要的处理手段。同时要考虑机组的间隔和降落排序,关于间隔控制和排序,主要运用vector(航向控制),altitude(高度控制)以及speed(速度控制)等手段来进行。这方面又是很多内容,足够另行成文,这里就不详细说了。

这部分主要是在保持间隔,有序的情况下,将机组引向五边进行最后的进近。

这里又分两种情况, 一是进场程序(STAR)本身就会结束在进近的起始点(IAF-Initial approach fix),这种情况多见于单跑道机场。这种情况比较好处理,管制只需控制机组的下高节奏就可以了,当机组接近IAF的时候,就是给出进近许可(approach clearance)的时机:

CCA111: cleared ILS approach, runway 21, report established



未完待续

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另一种情况比较复杂一点,就是在机组开始进近之前,需要雷达引导至五边。通常一是没有合适的进场程序或者机组因某种原因无法飞进场程序,二是有进场程序,但是进场程序终结点需要雷达引导至IFA。一般所有平行双跑道机场都是这种进场程序,比如我们的首都机场等。这是因为平行跑道同时运行时,进近前的间隔非常重要,需要ATC来控制。

另外,雷达引导在落地机组排序的过程中也会用到



未完待续

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雷达引导的一般原则:

雷达引导对管制员来说是个比较繁重的工作,因为你要不停的监视机组的运动,根据需要不停的给出指令。雷达引导有一个责任转移的过程,也就是说此时你承担了机组的所有责任,包括并不限于,航向的责任,避免地面障碍的责任等。所以如果不是必须,尽量避免雷达引导。

雷达引导一般给出的航向以10度增减为单位,但是在角度非常关键的时候,可以给出5度为单位。

雷达引导结束的时候,有这么几个事情必须要做:

1. 责任移交,雷达引导结束时,要把航向责任和规避障碍物的责任移交给机组:
2.
APP:CCA111,resume own navigation (自主导航)

3. 给出机组的位置信息:
APP:CCA111, position 12 miles north of LADIX (位置LADIX北面12海里)

4. 后续许可(onwards clearance):

APP:CCA111, track direct to LADIX, planned route (直飞LADIX,然后按计划航路飞行)

合在一起,雷达引导结束后的指令是这样的:

APP:CCA111,resume own navigation, position 12 miles north of LADIX, track direct to LADIX, planned route.


未完待续

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五边进近的雷达引导:

当引导机组去建立五边进近(establish the A/C on final)的过程中, 适当的时候,要给出distance to run(距接地的距离)的信息。这是因为机组在雷达引导的过程中,并不知道后面航路和距离,他无法设置它的下降参数, 这里主要是下降率。机组接近五边时,不仅要考虑到下降到什么高度,还有一个重要的因素是速度,过陡的下降率会导致机组超速从而造成进近困难。所以管制要尽量提供distance to run这个信息给机组。

关于引导机组于跑道中心延长线的角度要求,高度要求这里就不细说了。

最后给出机组的转向角度去截获航道(LOC)的时候,要给出进近许可(approach clearance)。 注意此时的进近许可比上面第一种情况要复杂一些,他遵守一个PTAC原则:

P---Position (位置信息): CCA111, 5 miles west of ABEY (ABEY 是一个 IFA点), CCA111,你在ABEY西面5海里的位置
T---Turn (转向指令): turn right heading 150 to intercept (rwy21 LOC), 右转150 截获21跑道航道。
A---Altitude (高度指令): maintain 900 meters until established 截获航道前保持900米。
C---Clearance (进近方式许可): cleared ILS approach runway 21

合在一起:

CCA111,5 miles west of ABEY, turn right heading 150 to intercept rwy21 localizer, maintain 900 meters until established, cleared ILS approach rwy 21 (report established)

CCA111, 你位于ABEY西面5海里的位置,保持900米高度, 右转150度建立跑道21航道,(航道报)

可以加上report established之类的指令放在最后面。


未完待续
 

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控制间隔和落地排序中的雷达引导:

 

在离场和进场的过程中,有时为了间隔,避免冲突,或者落地机组的排序,也需要用的雷达引导,如果机组本来就在雷达引导下,你可以直接给出航向进行引导。

 

如果机组正在飞进场程序或者离场程序,当你需要开始雷达引导的时候,要加上:

 

Cancel SID取消离场程序 或者 cancel STAR取消进场程序, 例如:

 

CCA111,for separation, cancel SID, turn right heading 200

CCA111, 因为间隔,取消离场程序,右转航向200.

 

如果冲突消失,结束雷达引导,这遵循前面说过雷达引导终止的指令原则。 如果雷达终止后,你希望机组继续飞进、离场程序,可以这样给出指令:

 

APP:CCA111,resume own navigation, position 12 miles north of TAMMI, track direct to TAMMI, at TAMMI, resume RIVET9 arrival..

 

 

 

题外话:一次在国内某论坛连飞时,离场时进近给我的指令是这样的:

 

CCA111,无锡xx号离场,左转直飞无锡,上标压4500米

 

留个思考题,大家看看这样的指令有什么问题吗?

 

 

 

未完待续

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进近许可(approach clearance):

 

前面举得例子里面,都是精密仪表进近(指ILS进近)。仪表进近中还有几种非精密进近方式,如VOR/DME进近,NDB进近和GPS/GNSS进近。注意在许可这几类进近时,要专门指出进近方式,例如:

 

CCA111,cleared VOR approach runway 21

 

其他类推。

 

这里重点要讲的是,目视进近的许可。需要注意的是目视进近许可之前要多一个步骤,就是要向机组证实该机组是处于目视条件---无云,能见度达到3000M以上,或者目视机场、跑道等。ATC对话举例如下:

 

APP: CCA111, confirm VISUAL. 或者,report flight condition 或者 report runway in sight

CCA111: APP, CCA111 Visual 或者: CCA111 have the runway in sight

APP:CCA111, cleared visual approach runway 21

 

如果不是在Visual条件下,机组的回答可以是这样:

 

CCA111: CCA111 in the cloud.

CCA111: CCA111 on top of the cloud 等等

 

这时,APP不可以给出目视进近许可。

 

当机组已经在五边运行了,这叫做established on final, APP就可以将机组移交给TWR。APP可以在给完目视进近许可之后,给出这样的简单指令

 

APP:contact TWR on 118.5 when established on final.

 

 

 

未完待续

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下面简单介绍一下离场飞机的处理。

离场相对来说简单些。很多内容可以参考进场的处理方式。

当机组首次联系APP的时候,要检查他的应答机是否设置正确,Mode C 并且调到正确的号码。如果没有,要要求机组调整应答机。雷达正确识别后,

APP: CCA111,identified, climb to 6000M on standard.

注意APP给的上升高度不要超过TMA ceiling Altitude---TMA的顶部高度。

在交通量不大的情况下,而且不会引起冲突的情况下,可以解除10000英尺以下250节的速度限制。

APP: cancel speed restriction below 10000 feet.
或者简单的说:
APP: cancel speed restriction 甚至有最简单的说法: cancel speed.

一般这几个指令都连在一起一次给出:

APP: CCA111,identified, cancel speed restriction, climb to 6000M on standard.

题外话:本人在收听liveatc 悉尼机场真实管制的时候,经常听到管制对离场机组给出cancel speed restriction的指令



未完待续

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最后简单介绍一下移交:

 

移交给TWR要注意的是频率移交(frequency transfer),也就是说只是让机组调到TWR的频率。 因为TWR以下的席位不track 机组,因此不要做标牌移交(tag handoff)。

 

要注意frequency transfer 同 handoff的区别。

 

当机组落地以后,APP就可以放弃track (drop track)。为什么要等机组落地后才drop,是因为如果机组复飞,这不用重复再拿起标牌。

 

APP同CTR的移交,同时包含frequency transfer 和 handoff,这里要注意一点是,一定要先做handoff,直到CTR接受机组之后,才可以做频率移交,告诉机组转到CTR频率。

 

移交点的平面位置不用多讲了,在边界前20海里之内就可以移交。要注意的是TMA垂直边界,比如TMA的垂直边界(TMA ceiling)是6000M,那么即使机组离TMA的水平边界还很远,当机组接近6000M的时候,就要进行移交了。此时机组马上就要离开你的空域了,因此要对TMA空域有立体的认识。

 

 

 

好了,祝大家一起进步

 

 

全文完

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